Mercedes Benz Rennabteilung, un trailer con clase.

UN TRANSPORTE CON CLASE, PARA LAS MITICAS BALAS PLATEADAS


Los flechas de plata de los 50, los Mercedes W196 de Fangio, Moss o Kling, en algunas ocasiones llegaban a los circuitos montados sobre el más sorprendente 'camión' de transporte: el Mercedes Rennabteilung creado sobre un chasis de Mercedes 300 SL 'Alas de Gaviota'.

Instigado por Alfred Neubauer, el director de carreras de Mercedes-Benz, que quería una opción rápida para llevar sus coches a los circuitos o de vuelta a la fábrica si era necesario, el Departamento de Prototipos creó un híbrido entre un coche deportivo y un camión. El chasis del 300SL fue alargado delante y atrás, se le puso el motor del 300 SL, con inyección directa y 192 CV, la cabina procede del familiar modelo W120 180 extendida en varias direcciones. La parrilla venía también del SL y el único componente realizado ex-profeso fue la luna posterior, cuya extraña forma se debe a la necesidad de dejar sitio para el W196 carenado.

Cietamente cuando se presentó en sociedad el Rennabteilung recibió una atención inusitada en los circuitos, acaso más que los propios bólidos victoriosos. Sirvió enormemente para mejorar la percepción de la marca al presentar un camión rápido y bello que venía a decir que sus berlinas y turismos lo eran también.

Pero los días de gloria del original Rennabteilung fueron limitados. Después de la retirada deMercedes-Benz de las carreras en 1955, fue usado durante varios años como medio promocional. Incluso fue brevemente a los USA, donde recibió la inscripción Max. Speed 105 mph en los guardabarros traseros, para poner fin a las preguntas y conjeturas sobre la velocidad del veículo. al final de 1957 volvió a la factoria de Stuttgart y acabó en el.
Debido a limitaciones en el peso admisiblle en los pisos altos del museo, se le negó plaza permanente y a los diez años fue achatarrado

En 1993 se reinicó el proyecto de recrear lo que con tanta facilidad se había despreciado 25 años antes. El resultado se presentó en Goodwood en 2001 y en Rétromobile 2002.

EL FIN DE LA PALANCA DEL CAMBIO

Brasil 1989: La primera victoria de un cambio semiautomático

El amanecer de la era electrónica

Ferrari y Mansell abrieron la vía a la escalada de la electrónica en la F1
Aunque su aparición dentro del calendario mundial de F1 no se puede decir que sea pionera, el Gran Premio de Brasil se viene disputando sin interrupción desde 1973. En este tiempo nos ha deparado carreras muy emocionantes. Su particular régimen climático (ecuatorial húmedo) condiciona fuertemente el enfoque y muchas veces el propio desarrollo de la competición. Las altas temperaturas y la elevada probabilidad de que la lluvia haga acto de aparición durante el fin de semana de carrera, ha ayudado siempre a la fuerte espectacularidad de sus Grandes Premios. El GP de Brasil ha sido escenario de algunas carreras memorables. Repasarlas todas, aquí y ahora, podría ser una empresa que ocuparía demasiado espacio, pero resistirse a dar un escueto repaso por algunos detalles históricos particularmente atractivos es imposible.

La edición de 1989 del GP de Brasil vio la primera victoria de un cambio semiautomático en la historia de la F1. En la situación actual, en que la electrónica comienza a ser cuestionada, creo interesante dar un vistazo a los albores de aquel la escalada de la tecnificación, vía sensores y electroválvulas.

En aquel año, la cita de Brasil suponía la primera etapa de un Mundial marcadamente McLaren. Fuertes, por el resultado de la temporada 1988, los coches blanquirrojos, patrocinados por Philips Morris, se proponían repetir su aplastante dominio del campeonato anterior. Algunos pequeños escollos se oponían ante el implacable paso del binomio McLaren-Honda.

Renault, que regresaba al "circus" con un nuevo motor a diez cilindros montados sobre la garantía de chasis Williams, era uno de ellos. El otro iba a ser el incombustible equipo Ferrari que seguía buscando el brillo de sus días mejores.

Los entrenamientos parecieron confirmar todo lo elucubrado a golpe de lógica. Ayrton Senna dominó las tandas de entrenamientos clasificándose en su ya habitual lugar de la parrilla: la primera posición. Tras él, un Riccardo Patrese particularmente inspirado en la pista de Rio de Janeiro. Efectivamente, en este año, el escenario del GP del Brasil fue el circuito de Jacarepagua. La tercera plaza de parrilla fue el efímero trofeo que saboreó el entonces joven y rápido austriaco Gerhard Berger, y digo efímero, pues la carrera reservaría alguna sorpresa al piloto de Ferrari. La casa italiana redoblaba sus esfuerzos en esta temporada para reverdecer sus glorias ya casi olvidadas. Al fichaje de Nigel Mansell se añadía el de Cesare Fiorio, un prestigioso jefe de equipo en el terreno de los rallyes que había hecho llegar a lo más alto a la marca Lancia.

La llegada de Fiorio a Ferrari había sido un tanto precipitada. Su desembarco en tierras de Maranello se había producido apenas unas semanas antes de este primer asalto mundial. Fue el 11 de Marzo y su primer contacto con el equipo no se puede decir que fue un "amor a primera vista". El monoplaza designado para esa presentación ni siquiera fue capaz de arrancar. Cesare tuvo claro, desde el principio, que la aventura iniciada no iba a ser un camino de rosas.Y así lo hacia presagiar este primer GP del año 1989.

Durante el warm-up, los coches rojos, no pudieron dar más que cuatro vueltas entre los dos monoplazas. Las cabezas de todo el equipo estaban gachas y las manos sobre los cabellos. En la prueba del "todo listo" o calentamiento, las criaturas diseñadas por John Barnard habían padecido de todos los males inimaginables. Un coche se había quedado con el cambio bloqueado en cuarta, el otro en punto muerto, ni siquiera el de reserva pudo escapar del maleficio, su motor no quería funcionar bien. Si el panorama no era bastante deprimente, Berger, el mejor de los pilotos Ferrari clasificado para la salida, se quejaba de unos reglajes deficientes. Apenas cuatro horas separaban este panorama desolador de la salida del Gran Premio. Todo parecía perdido y las afirmaciones de que el camino tomado por Barnard era una locura, que necesitaría más de tres años para ser competitiva, se cernía como una pesada y lúgubre sombra sobre la mítica "Scuderia".

Pero las cartas estaban echadas, el chasis del Ferrari no podía alojar un cambio convencional. Ni siquiera había agujero en el chasis para el reenvío de la palanca de cambios y por tanto estaban condenados a sufrir las penalidades de ingenio electroneumático que había elegido "El Mago".Con este panorama se dispuso la parrilla de salida del GP. Senna, desde la "pole", parecía tenerlo todo bajo control. A su lado, el sorprendente Williams-Renault estaba dispuesto a jugar con el factor sorpresa. Más atrás, el "renqueante" Ferrari de Berger y el segundo de los Williams-Renault, en manos de Boutsen.

El verde del semáforo hace encabritarse a los más de 15.000 caballos que plácidamente reposaban hasta unos segundos antes y pronto una marea de polvo, humo y chispas es atravesada por los bólidos rugientes. La recta de meta en Jacarepagua es ancha, permite al piloto inventar alguna trayectoria imposible en otra pista. Sin embargo, los tres primeros clasificados parecen tener su objetivo centrado en el mismo punto. Berger, Senna y Patrese llegan de tres en fondo a la primera curva sin la menor intención de ceder nada al contrario. El toque es inevitable, y la impenetrabilidad de los cuerpos queda una vez más demostrada.

Berger, empujado hacía la hierba, entra en trompo y tiene que abandonar un centenar de metros más adelante. Ayrton Senna pierde el morro en el contacto y tiene que entrar en boxes. En este punto, parece que las puertas de la gloria se abren para Patrese y su debutante Renault. Pero un "milagroso" Ferrari , en manos de Mansell , decide que el destino de este GP no llevará su nombre. Al final, un problema en el alternador deja fuera de combate al de Padua, no sin antes marcar la vuelta rápida de carrera con casi 1 segundo de ventaja respecto del siguiente mejor tiempo.Las tribunas asisten incrédulas a lo que están viendo. Un Ferrari dominando la carrera. El McLaren de Prost, sin poder hacer nada para contrarrestar la escapada de Mansell, hace tiempo que no dispone de embrague. Senna muy retrasado por el accidente inicial no puede optar a los primeros puestos. Pero la emoción sigue por todo lo alto. En el graderío, una sola pregunta: "¿cuánto tardará el Ferrari en romperse?".

En el box Ferrari, un silencio tenso acalla las murmurantes plegarias de los mecánicos. ¿Llegará al final el Ferrari? Mansell comentaría tras la carrera que no se creyó ganador hasta ver la bandera a cuadros. Incluso después de recibir el trofeo, bajando las escaleras, el de la Isla de Man preguntaba a su mujer Rosanna, "¿De verdad he ganado yo?".Sí, efectivamente ganó Mansell, y con él el primer cambio semiautomático de la F1. Y Fiorio, y Barnard y... Ferrari. ¿Pero qué pasó en las cuatro horas entre el warm-up y la carrera para que un frágil Ferrari dominara la carrera?. ¿Quién sabe?, un ritual de macumba puedo hacer lo imposible. ¿O tal vez fue otra cosa? Posiblemente, pero eso será tema para otro artículo.

FERRARI F-2000...2005, TERRITORIO SCHUMACHER

Ferrari estuvo 21 años sin ganar un campeonato de Fórmula 1, hecho que resultaba casi increíble... a fines de la década de 1990 recuperó el nivel de punta, aunque sus pilotos no pudieron concretar. Pasaron 340 carreras hasta que Ferrari obtuviera un nuevo campeonato.
El Ferrari F1 de 1997 era muy competitivo y Schumacher estuvo cerca de la gloria, aunque en última carrera de la temporada intentó sacar de pista al puntero del campeonato, Villeneuve, quien aguantó el golpe y siguió en pista. Schumacher estaba segundo en el campeonato pero fue descalificado por antideportivo.
Las dos temporadas siguiente estuvieron bajo el dominio de McLaren Mercedes, aunque en 1999 Schumacher arruinó sus propias oportunidades de éxito, al lesionarse en un accidente provocado por una maniobra que reflejaba su inmadurez.

Ferrari F2000

La temporada del año 2000 finalmente vio a Ferrari recuperar la gloria esquiva. El monoposto diseñado por los experimentados Ross Brawn y Rory Byrne, denominado F2000, resultó imbatible. Este auto de 600 kg de peso (incluyendo al piloto) equipaba un motor de aluminio “049” V10 a 90º de 2.997 cm3, cuya potencia estaba por encima de los 770 hp.
Ferrari obtuvo 10 victorias y 10 pole en clasificaciones. Michael Schumacher fue un merecido Campeón, ganando 9 Grandes Premios. Rubens Barrichello ganó una carrera, asegurando la Copa de Constructores para Ferrari.

Ferrari F2001

Ferrari optimizó tanto el motor como las características aerodinámicas. El renovado F2001 ganó mucho en confiabilidad mecánica, lo que le valió su permanencia en la temporada 2002 durante tres carreras, hasta garantizar que el próximo modelo mantuviera esta característica.
Las estadísticas del 2001 reflejan la continuidad del dominio Ferrari. Schumacher triunfó en 9 oportunidades y casi duplicó el puntaje del segundo (Coulthard), coronándose nuevamente Campeón Mundial. A su vez, la escudería Ferrari ganó la Copa de Constructores por inmenso margen de ventaja sobre su rival directo McLaren Mercedes.

Ferrari F2002

Ferrari utilizó el modelo F2001 durante las tres carreras iniciales del año, ganando dos, hasta finalizar el desarrollo del F2002. El Ferrari F2002 debutó en el Gran Premio de Imola en 2002 con una victoria contundente.
Michael Schumacher fue Campeón por tercer año consecutivo con 144 puntos, mientras que Barrichello fue segundo con 77 unidades. En total, Schumacher ganó 11 carreras y el brasileño Barrichello 4. Finalmente, Ferrari culminó una temporada de ensueño, logrando 15 victorias (13 con el F2002) y ganando la Copa de Constructores por un margen aplastante. Ferrari sumó 221 puntos contra 92 de Williams.
El coche F2002 corrió el inicio de la temporada 2003 hasta que lo reemplazaran por el sucesor: el F2003GA.

Ferrari F2003GA

En el año 2003 el dominio de Ferrari se vio amenazado por la mejoría de McLaren y Williams, quienes disputaron el campeonato hasta última instancia. El nuevo Ferrari diseñado por Rory Byrne recibió la denominación F2003GA en homenaje al líder de FIAT, Giovanni Agnelli, quién murió pocos días antes de la presentación del nuevo monoposto.
Finalmente, el Ferrari F2003GA debutó con una victoria en la quinta carrera del 2003: el Gran Premio de España. Si bien el auto era altamente competitivo, ya no era imbatible. El equipo Williams ganó cuatro carreras y McLaren otras dos.
El campeonato se definió en su final a favor de Schumacher, quien se impuso sobre Kimi Räikkönen (McLaren) por apenas 2 puntos. Aun así, Ferrari superó al resto con 8 carreras ganadas, 6 para Schumacher y 2 para Barrichello. La Copa de Constructores quedó para Ferrari pero con poco margen sobre Williams.

Ferrari F2004

Ferrari F2004 F1El Ferrari 2004 fue el ultimo en contar con un nuevo motor V10, ya que el reglamento cambiaría para 2006. Si bien la temporada 2004 vio a Ferrari comenzar con el F2003GA, la introducción del F2004 fue crucial para el éxito. El rediseñado monoplaza era superior en rigidez estructural, características aerodinámicas y maniobrabilidad en pista.
Un detalle a destacar es la reducción de peso y tamaño en el F2004. Otro de los cambios incluía el accionamiento totalmente manual de la caja de cambios de titanio por una decisión reglamentaria de la categoría. El motor también se adaptó al nuevo reglamento, que exigía el uso de un solo motor por fin de semana de competencia. Así, resultó ser mucho más confiable.
El balance del año 2004 permite ver a Ferrari en el punto máximo de su hegemonía. Ese año la escudería italiana ganó 15 carreras sobre un total de 18, siendo 13 de las victorias para Michael Schumacher que obtenía su séptimo Campeonato Mundial de F1, un récord histórico.
Ferrari ganó la Copa de Constructores demostrando una superioridad pocas veces vista en la historia de la categoría sumando más del doble de los puntos del segundo constructor (BAR-Honda).

El fin del dominio Ferrari
En 2005 la casa italiana presentó el nuevo Ferrari F2005diseñados por Aldo Costa. Incorporaba el mismo motor V10 de la temporada anterior, aunque actualizado, montándose en el chasis F2004M. Los cambios principales estaban en los anclajes del motor y la caja de cambios. Ahora el motor estaría sometido a una exigencia mayor, ya que el reglamento dictaminaba el uso de un mismo motor para dos carreras consecutivas.
Ferrari tuvo muchísimos problemas para lograr la confiabilidad necesaria y quedó relegado a un tercer puesto en la Copa de Constructores 2005, detrás de Renault y McLaren. Schumacher ganó una sola carrera (EE.UU.) en condiciones insólitas, ya que todas las escuderías de punta en una maniobra política decidieron no participar. Ferrari solo compitió contra escuderías mediocres como Jordan y Minardi.
Ferrari F-2006

Al año siguiente, Ferrari mejoró al presentar el nuevo modelo 248 F1, equipado con los nuevos motores V8 de aluminio y 2.398 cm3 de cilindrada. Los pilotos Michael Schumacher y Felipe Massa ganaron 7 y 2 carreras respectivamente, pero no fueron suficientes para batir al bicampeón Fernando Alonso de Renault.
Schumacher fue subcampeón y se retiró de la F1 con 7 campeonatos en su haber, 5 logrados con Ferrari. Sus récords de victorias, poles, puntos obtenidos y récord de vuelta parecieran marcar cifras imposibles de batir...

AYRTON SENNA (2ª PARTE)

LOTUS JOHN PLAYER...SENNA (1985-1987)

Para Senna, después de un año de aprendizaje en Toleman, Lotus era el paso lógico a dar, más aun con sus indispensables posibilidades de proporcionarle un título mundial. ¿Por qué no, si ya lo habían conseguido otros jóvenes talentos, como Jim Clark, Jochen Rindt o Emerson Fittipaldi?
Fueron esa motivación y la esperanza común las que hicieron que el equipo saliera del limbo en el que había vivido los últimos años con Nigel Mansell y Elio de Angelis. La determinación del brasileño encendió el castillo de Ketteringham Hall con una llama de concentrada energía que resplandecía en la alegría de este equipo vestida de negro, y contrastaba en todo momento con la grandeza y el respeto y el prestigio del nombre que lleva. Era una receta que tenía que funcionar. Más aun con el poder galvanizante de Ayrton.
Este poder monopolizador es algo extraño, principalmente viniendo de un joven de apenas 24 años, ¡y en su segundo año en la Fórmula 1! ¿Sería también extraño para él? Tal vez no, para un joven con su nivel de determinación, su fuerza de voluntad y su voluntad de tener éxito.

En su segunda carrera con Lotus, en Estoril, Senna consiguió su primera pole (0,7s más rápido que Piquet el año anterior) y dio uno de los mayores espectáculos de pilotaje en la lluvia en una pista inundada en la que, vuelta tras vuelta, los adversarios más directos iban abandonando por trompos y choques. Fue la primera victoria de Lotus desde Austria en 1982 (De Angelis) y la primera de un Lotus con motor Renault y diseñado por Gerard Ducarouge.

A pesar de no haber podido convertir en éxitos sus intentos deportivos, Ayrton había tenido a su disposición un coche extremadamente rápido (el Lotus, equipado, primero, con el motor Renault turbo y, después, con el motor Honda), pero que pecaba de un excesivo consumo en carrera. Ayrton Senna logró dos importantes marcas en su carrera: el cuarto lugar en el Campeonato de 1986 y el tercero en el de 1987. Durante su estancia en la escudería británica, el brasileño ganó seis Grandes Premios y conquistó 16 pole-positions, ocho de ellas en 1986, es decir, la mitad de las carreras disputadas esa temporada. Con otro coche podría haber alcanzado su objetivo: ser campeón.
Al iniciar su primera temporada en Lotus, Ayrton Senna, que nunca perdonó a Nelson Piquet (Nelson llamaba a su compatriota “el taxista de S. Paulo”) el haberle impedido pilotar el segundo Brabham en 1984, vetó la entrada de Derek Warwick en su nuevo equipo, y Johnny Dumfries fue el piloto que aceptaron tanto el brasileño como el patrocinador como segundo piloto del John Player Special Team Lotus, aunque los resultados del británico en la Fórmula 3000 difícilmente justificaban su ascensión a un equipo como Lotus.

En sus tres años en Lotus, Ayrton Senna confirmó todas sus potencialidades y continuó persiguiendo el objetivo que se había propuesto: ser Campeón del Mundo de Fórmula 1. Sin embargo, no tuvo éxito en sus intentos. Él, que vio en su “bola de cristal que 1985 iba a ser el año de Lotus”, no dispuso de la tecnología para poder luchar por los títulos, principalmente en los dos últimos años. En 1986 el problema fue el motor Renault y el reglamento de la FISA con la limitación del consumo: el motor consumía demasiado y llegaba al final de las pruebas sin gasolina, lo que obligaba a los pilotos a reducir drásticamente la presión del turbo para ahorrar gasolina. “Su bloque de aluminio, incapaz de soportar elevadas temperaturas internas y de sacar ventaja de las gasolinas pesadas, no sería nunca tan eficaz en economía como los motores japoneses. Éste fue el problema, del que Ayrton se dio cuenta después de Jeréz, en abril”, apunta Peter Warr.
En 1987 fue un problema de administración del equipo, con varios errores de Peter Warr tanto de valoración de propiedades como de administración de inversiones, ya de por sí cortas después de la salida, en diciembre de 1986, de la Imperial Tobacco (John Player Special) como patrocinador principal, y de la entrada, en enero de 1987, de R. J. Reynolds (Camel) por primera vez en F1, con una inversión de apenas 8 millones de dólares.
Sencillamente, Peter Warr no proporcionó a Gerard Ducarouge los medios económicos imprescindibles para el desarrollo aerodinámico del nuevo Lotus 99T al mismo tiempo en que se desarrollaba la suspensión activa. Al principio, los defectos del chasis se disimulaban por la potencia del motor Honda V6 turbo, pero después, comparándolos con los Williams que iban equipados con el mismo propulsor, se hizo evidente la inferioridad de los Lotus, a pesar de que Ducarouge ya había intentado unos ajustes aerodinámicos después de las pruebas en el túnel de viento de Saint-Cyr.

Por otro lado, la apuesta de la suspensión activa resultó muy cara. No sólo porque el desarrollo era muy lento y caro, sino también porque en esa época los medios informáticos para el tratamiento de datos y la resolución de problemas no eran tan rápidos como cinco años después, y los ingenieros no conseguían procesar las informaciones y cambiar el sistema con la rapidez necesaria. Además, la apuesta fue demasiado alta y arriesgada. Williams optó, más tarde, por un sistema mucho más sencillo, fiable y de desarrollo mucho más rápido. Un sistema que dio resultado.

Carreras para Lotus (1985)

Fecha---------- Circuito------ Clasificación-- Termina

03 Nov 1985--- Adelaide--------- 1ro -------Abandona

19 Oct 1985---- Kyalami ---------4to -------Abandona

06 Oct 1985 ----Brands Hatch ---1ro-------- 2do

15 Sep 1985---- Spa------------- 2do --------1ro

08 Sep 1985---- Monza ----------1ro --------3ro

25 Ago 1985---- Zandvoort ------4to --------3ro

18 Ago 1985---- Osterreichring-- 14to -------2do

04 Ago 1985 ----Nurburgring ----5to --------Abandona

21 Jul 1985 -----Silverstone ------4to -------10mo

07 Jul 1985 -----Paul Ricard -----2do -------Abandona

23 Jun 1985---- Detroit ----------1ro -------Abandona

16 Jun 1985 ----Montreal --------2do -------16vo

19 May 1985 ---Monte Carlo -----1ro -------Abandona

05 May 1985 ---Imola -----------1ro --------7mo

21 Abr 1985 ----Estoril -----------1ro -------1ro

07 Abr 1985 ----Jacarepagua -----4to -------Abandona

Carreras para Lotus (1986)
Fecha----------- Circuito ------Clasificación --Termina

26 Oct 1986 ----Adelaide ------3ro ----------Abandona
12 Oct 1986---- Mexico City ---1ro ----------3ro
21 Sep 1986 ----Estoril --------1ro ----------4to
07 Sep 1986---- Monza --------5to ----------Abandona
17 Ago 1986--- Osterreichring -8vo ----------Abandona
10 Ago 1986--- Hungaroring ---1ro ----------2do
27 Jul 1986 ----Hockenheim ---3ro ----------2do
13 Jul 1986 ----Brands Hatch --3ro ----------Abandona
06 Jul 1986 ----Paul Ricard ----1ro ----------Abandona
22Jun1986 ----Detroit ---------1ro ----------1ro
15 Jun 1986 ---Montreal -------2do ---------5to
25 May 1986-- Spa ------------4to ----------2do
11 May 1986 --Monte Carlo ----3ro ---------3ro
27 Abr 1986 ---Imola---------- 1ro ---------Abandona
13 Abr 1986 ---Jerez ----------1ro--------- 1ro
23 Mar 1986 --Jacarepagua ----1ro --------2do

Carreras para Lotus (1987)
Fecha -----------Circuito-------Clasificación --Termina

15 Nov 1987---- Adelaide-------- 4to -------Abandona
01 Nov 1987---- Suzuka--------- 7mo ------2do
18 Oct 1987 ----Mexico City----- 7mo ------Abandona
27 Sep 1987 ----Jerez----------- 5to --------5to
20 Sep 1987 ----Estoril ----------5to --------7mo
06 Sep 1987--- Monza ----------4to --------2do
16 Ago 1987---- Osterreichring --7mo -------5to
09 Ago 1987 ----Hungaroring---- 6to-------- 2do
26 Jul 1987----- Hockenheim ----2do -------3ro
12 Jul 1987 -----Silverstone -----3ro-------- 3ro
05 Jul 1987 -----Paul Ricard---- 3ro-------- 4to
21 Jun 1987 ----Detroit ---------2do --------1ro
31 May 1987--- Monte Carlo ----2do --------1ro
17 May 1987 ---Spa -------------3ro --------Abandona
03 May 1987--- Imola ----------1ro--------- 2do
12 Abr 1987 ----Jacarepaguá ----3ro --------Abandona

MCLAREN, LA CONSAGRACION DEL IDOLO.

Habían sido cuatro años de experiencia en la Formula 1, Senna había demostrado en numerosas ocasiones que era el mejor, pero sin embargo, el título de Campeón del mundo de Formula 1 se le continuaba resistiendo. Aquí es donde empieza la relación de Senna con Mclaren.

Si bien la primera prueba de la Temporada 1988 acabó con abandono por parte de Senna, pronto llegó una racha de buenos resultados. Parecía que la combinación Mclaren Senna Honda cumplía su cometido a la perfección. Con 11 pruebas del campeonato disputadas, Senna se había adjudicado 7 de ellas, quedando en 2ª posición en dos de ellas y abandonando en otras dos.

Llega la 13ª prueba del campeonato y con ella el principio de su ya conocido malestar con Alain Prost.Senna salía desde la 2ª posición de la parrilla, Alain Prost había conseguido la pole aquel fin de semana, inicio de carrera y salida magistral de Senna, quien por el lado limpio de la pista intenta pasar a Alain Prost, este, en un intento de hacerse también con la parte limpia del circuito, se desplaza hacia la izquierda arrimando hacia las protecciones al piloto brasileño, al cual, no le gustó la maniobra del francés. Inicio de la 2ª vuelta, Senna sale de la parabólica en paralelo con Prost y plena recta a más de 270 km/h empieza a desplazarse hacia la derecha, casi a punto de rozar con las ruedas del monoplaza del francés obligando a este a desplazarse hacía y casi colisionar con los paneles de señalización. Estaba claro que esta maniobra iba a marcar un antes y un después en la relación de estos dos pilotos.

Llegó la penúltima prueba del campeonato, Suzuka, esta fue una prueba que pasará a la historia. Senna partía desde la primera posición, cuando en el momento de la salida, su motor no respondió, esto le hizo perder muchas posiciones, llegando a ponerse en última posición. Finalmente consiguió arrancar el motor Honda de su monoplaza y cuando aún no se había completado la vuelta 27, Senna dió caza a Prost, revasandolo en esa misma vuelta y ocupando la 1ª posición hasta el término de la prueba.

Sin duda Senna era el digno campeón y por fin conseguía aquello que tanto había ansiado.La relación de los dos pilotos de Mclaren, empezaba a hacer estragos en el seno del equipo, Prost acusaba a Honda de proporcionar mejor material a Senna.

Aquella relación de “compañeros” de equipo tuvo su momento crítico el día 23 de Abril de 1989, en Imola, cuando las desavenencias entre los dos pilotos se volvieron insostenibles.La 2ª temporada de Senna en el equipo Mclaren estaba siendo mucho más ventajosa para su rival y compañero de equipo. Senna tenía extrema facilidad para adjudicarse la pole position, pero en carrera las cosas no le iban del todo bien y el francés tomaba cierta ventaja en la clasificación provisional.

Sin duda el G.P de Suzuka de aquella temporada no dejó indiferente a nadie. Los dos pilotos habían tomado difenrentes reglajes aerodinámicos, la cual cosa hizó que Prost mandara durante gran parte de la prueba y fue en la vuelta 47, faltando 6 para el final, cuando Senna retrasó más la frenada en la entrada a la chicane colocándose en paralelo con el piloto francés y ganando la posición, Prost reaccionó cerrando la trayectoria y evidentemente la maniobra terminó con los dos pilotos fuera de pista. Pero si bien Prost decidió bajarse de su monoplaza sintiéndose matemáticamente campeón, Senna hizo que los comisarios empujaran su Mclaren y lo reincorporaran a pista, el cual pudo continuar su marcha hacía los boxes para cambiar el morro del monoplaza y salir a pista 4.6 seg por detrás del Benetton / Ford de Alessandro Nannini, el cual no fue rival para Senna y se vió superado en la entrada a la chicane a 3 vueltas del final.

Mientras Senna conseguía la victoria en Suzuka y por tanto, continuaba teniendo opciones al título, Prost reclamó ante el presidente Balestre, quien sin consultar al Colegio de Comisarios Deportivos, descalificaba a Senna dejando al piloto brasileño sin opciones al campeonato y ofreciendo el titulo al piloto francés.

Llega el año 1990 y con él, el 2º campeonato para el piloto brasileño. Honda había desarrollado un motor V10 para los Mclaren, sin duda el atractivo de aquella innovación era extremo. Senna conseguía su 3ª victoria en el circuito de Mónaco y la sorpresa llegó cuando después de ganar el G.P. de Monza, en la rueda de prensa un periodista de La Reppublica propusó a Senna y a Prost que se reconciliaran, después de varias afirmaciones y declaraciones por ambos pilotos, se estrecharon la mano ante la atenta mirada de los allí presentes.

Pero aquella “paz” no duraría mucho y nuevamente en Suzuka los dos pilotos tuvieron un enfrentamiento. Senna no había olvidado lo acontecido en ese circuito un año antes y un intento de adelantamiento por parte del piloto brasileño acabó con los dos pilotos fuera de la carrera, consiguiendo Senna su 2º título Mundial.

Despues de la carrera Ayrton declaró lo siguiente: “Dedico mi victoria en el Campeonato del Mundo a todos los que combatieron contra mí. Me hicieron mucho daño. Para ellos, ésta es la demostración de quién es el verdadero Campeón Mundial”

La temporada del 1991 no podía empezar de mejor forma. Senna se adjudicaba la victoria en las 4 primeras pruebas. Senna conseguía de esta manera ganar el G.P. de Interlagos el cual se le había resistido hasta la fecha. Aquel año fue muy accidentado para el piloto brasileño. En unas cortas vacaciones en Angra dos Reis, después del GP de Canada, tuvo un accidente de jet-ski en el que se hirió en la cabeza.

Dias después en México, su Mclaren se salió en la velocisima Peraltada y más tarde, en el circuito de Hockenheim, chocó contra los neumáticos de protección al perder el control producido por un reventón.Aquel fue el año de las declaraciones de Senna, el cual después de afirmar que se sentía culpable por su accidente con Prost en el G.P. de Suzuka del año anterior y después de atacar contra el ya ex presidente de la FISA, el Sr. Balestre, inicio el proceso de paz entre él y Alain Prost.

Llegado el G.P. de Suzuka, Senna tenía serias opciones de conquistar su tercer Campeonato, Nigel Mansell era el único que podía dificultarle su cometido pero en la vuelta 10, Mansell abandonabó la carrera y Senna se proclamó matemáticamente campeón. Aquel dia, Senna no cruzó la linea de meta en primera posición, la 2ª posición le bastaba, con lo que dejó que Gerard Berger se hiciera con la primera plaza del cajón.

Llego el 1992 y la crisis mundial y en concretó en el mundo del motor, hizó que algunos constructores se plantearan su continuidad en la Formula 1. Honda fue uno de ellos y el 9 de noviembre de 1992, Akisaka Yasuoka, nuevo líder del proyecto Honda F1 daba la noticia de la retirada de Honda del mundo la Formula 1.

En las dos primeras pruebas del mundial, ya se pudo ver como la superiodad de los Williams iba a ser abrumadora, Mansell conseguía adjudicarse las 5 primeras pruebas del campeonato. Senna conseguía adjudicarse la 6ª prueba, en el circuito de Mónaco, después de que Mansell tuviera problemas con sus neumáticos y entrara en boxes para realizar el cambio de los mismos.Las cosas no iban bien, Honda, habiendo anunciado ya su retirada no estaba a la altura de los competidores y fue en Silverstone, donde Ayrton, ante tal situación, anunció a la prensa brasileña alli presente, sus negociaciones con Williams y Ferrari.

Ayrton quería un monoplaza ganador y estaba dispuesto a estar un año sin correr con tal de conseguir plaza en un vehiculo competitivo.

La intención de Senna ocupar una de las plazas de los Williams era más que visible, pero no era el único. Prost tambien quería pilotar un Williams y firmó con Frank Williams contrató para el año 1993 adjuntando como clausura la negación a compartir equipo durante ese año con Ayrton Senna.

Llegó el G.P. de Hungría y Nigel Mansell se proclamó campeón, para días más tarde tarde, dejar plantado a Frank Williams y anunciar su contrato con Carl Haas para correr en el campeonato de la Cart. Mientras tanto Honda anunciaba su retirada definitiva. Senna se encontraba sin equipo para el 1993 y Mclaren sin motor.

Renault y sus motores V10 parecían ser la salvación para Mclaren pero el compromiso de la marca con Ligier impedíen el sumnistro de los motores y Ron Dennis, tras confirmar la igualdad de material con la escudería Benetton, contrató los motors Ford, los cuales fueron catalogados por senna como motores no malos y con potencial.

Ayrton conseguía acabar 1º en Interlagos, Donington Park y como no, en Montecarlo. Con aquella nueva victoria, Senna conseguía sumar un total de 6 victorias en el circuito urbano del principado. A partir de ese Gran Premio, Senna encadena una serie de malos resultados y abandonos, dejando el titulo mundial en manos de Alain Prost.

Senna quería un coche competitivo a toda costa y Williams ya tenía la aprovación de Renault para incorporar a Senna en su equipo, ahora sólo faltaba notificarselo a Prost. Ya en Julio se firmó el contrato pero no sin la correspondiente clausura de silencio, por la cual Senna no podía desvelar el vínculo hasta la finalización del campeonato.

Mientras Ron Dennis conseguía que Senna probara los motores Chrysler para su Mclaren, el resultado fue mejor del esperado y Senna se mostró interesado en realizar los últimos GP’s con ese coche.

Carreras para McLaren (1988)
Fecha----------- Circuito--------- Clasificación ---Termina

13 Nov 1988---- Adelaide -------- 1ro ------------2do
30 Oct 1988---- Suzuka----------1ro-------------1ro
02 Oct 1988---- Jerez------------1ro-------------4to
25 Sep 1988-----Estoril-----------2do------------ 6to
11 Sep 1988----- Monza-----------1ro------------10mo
28 Ago 1988---- Spa-------------- 1ro------------1ro
07 Ago 1988---- Hungaroring----- 1ro ----------- 1ro
24 Jul 1988---- Hockenheim ----- 1ro ----------- 1ro
10 Jul 1988---- Silverstone------- 3ro----------- 1ro
03 Jul 1988---- Paul Ricard -------2ro----------- 2do
19 Jun 1988---- Detroit -----------1ro----------- 1ro
12 Jun 1988---- Montreal--------- 1ro-----------1ro
29 May 1988--- Mexico City ------1ro-----------2do
15 May 1988--- Monte Carlo ------1ro---------- Abandona
01 May 1988--- Imola ------------1ro-----------1ro
03 Abr 1988----Jacarepaguá------1ro -----------Abandona

Carreras para McLaren (1989)

Fecha---------- Circuito ----Clasificación-- Termina

05 Nov 1989--- Adelaide------ 1ro-------- Abandona

22 Oct 1989 ----Suzuka -------1ro-------- Descalificado

01 Oct 1989 ----Jerez ---------1ro-------- 1ro

24 Sep 1989 ----Estoril --------1ro-------- Abandona

10 Sep 1989 ----Monza --------1ro --------Abandona

27 Ago 1989---- Spa -----------1ro --------1ro

13 Ago 1989 ----Hungaroring --2do-------- 2do

30 Jul 1989 ----Hockenheim--- 1ro --------1ro

16 Jul 1989---- Silverstone ----1ro --------Abandona

09 Jul 1989 ----Paul Ricard ---2do-------- Abandona

18 Jun 1989--- Montreal ------2do --------7mo

04 Jun 1989 ---Phoenix -------1ro --------Abandona

28 May 1989-- Mexico City ----1ro --------1ro

07 May 1989-- Monte Carlo ---1ro-------- 1ro

23 Abr 1989 --Imola ----------1ro --------1ro

26 Mar 1989 --Jacarepaguá ---1ro --------1ro

Carreras para McLaren (1990)

Fecha----------- Circuito ---Clasificación ---Termina

04 Nov 1990----- Adelaide----- 1ro -----Abandona

21 Oct 1990------ Suzuka ------1ro -----Abandona

30 Sep 1990 ------Jerez -------1ro -----Abandona

23 Sep 1990 ------Estoril ------3ro----- 2do

09 Sep 1990 ------Monza ------1ro -----1ro

26 Ago 1990------ Spa ---------1ro -----1ro

12 Ago 1990----- Hungaroring -4to -----2do

29 Jul 1990 ------Hockenheim -1ro -----1ro

15 Jul 1990------ Silverstone--- 2do ----3ro

08 Jul 1990 -----Paul Ricard ---3ro -----3ro

24 Jun 1990 ----México City ---3ro -----2do

10 Jun 1990-----Montreal -----1ro------1ro

27 May 1990 ----Monte Carlo --1ro----- 1ro

13 May 1990---- Imola-------- 1ro------ Abandona

25 Mar 1990 ----Interlagos ----1ro ------3ro

11 Mar 1990---- Phoenix -------5to -----1ro

Carreras para McLaren (1991)

Fecha ----------Circuito---- Clasificación ---Termina

03 Nov 1991 ---Adelaide ------1ro ---------1ro

20 Oct 1991 ----Suzuka -------2do ---------2do

29 Sep 1991---- Barcelona -----3ro ---------5to

22 Sep 1991---- Estoril-------- 3ro ---------2do

08 Sep 1991---- Monza-------- 1ro--------- 2do

25 Ago 1991---- Spa -----------1ro ---------1ro
11 Ago 1991 ----Hungaroring --1ro--------- 1ro
28 Jul 1991---- Hockenheim ---2do --------7mo
14 Jul 1991---- Silverstone ----2do ---------4to
07 Jul 1991 ----Magny-Cours --3ro --------3ro
16 Jun 1991---- México City ---3ro--------- 3ro
02 Jun 1991 ----Montreal ------3ro --------Abandona
12 May 1991 ---Monte Carlo ---1ro --------1ro
28 Abr 1991 ---Imola ----------1ro --------1ro
24 Mar 1991--- Interlagos -----1ro-------- 1ro
10 Mar 1991--- Phoenix -------1ro --------1ro


Carreras para McLaren (1992)
Fecha---------- Circuito ---Clasificación --Termina

08 Nov 1992--- Adelaide------- 2do----- Abandona
25 Oct 1992 ----Suzuka-------- 3ro -----Abandona
27 Sep 1992---- Estoril ---------3ro----- 3ro
13 Sep 1992 ----Monza--------- 2do -----1ro
30 Ago 1992---- Spa -----------2do ------5to
16 Ago 1992 ----Hungaroring-- 3ro ------1ro
26 Jul 1992 ----Hockenheim ---3ro ------2do
12 Jul 1992 ----Silverstone---- 3ro------ Abandona
05 Jul 1992 ---Magny-Cours --3ro ------Abandona
14 Jun 1992 ---Montreal ------1ro ------Abandona
31 May 1992 --Monte Carlo ---3ro ------1ro
17 May 1992 --Imola ----------3ro ------3ro
03 May 1992 --Barcelona----- 3ro------- 9no
05 Abr 1992 --Interlagos -----3ro------- Abandona
22 Mar 1992 --México City---6to -------Abandona
01 Mar 1992 --Kyalami ------2do------- 3ro



Carreras para McLaren (1993)
Fecha -----------Circuito --Clasificación --Termina

07 Nov 1993---- Adelaide -------1ro -----1ro
24 Oct 1993 -----Suzuka --------2do -----1ro
26 Sep 1993----- Estoril ---------4to -----Abandona
12 Sep 1993 -----Monza ---------4to -----Abandona
29 Ago 1993 -----Spa ------------5to -----4to
15 Ago 1993----- Hungaroring--- 4to -----Abandona
25 Jul 1993 -----Hockenheim ----4to -----4to
11 Jul 1993 -----Silverstone -----4to -----5to
04 Jul 1993----- Magny-Cours ---5to ----4to
13 Jun 1993---- Montreal------- 8vo ----18vo
23 May 1993 ---Monte Carlo---- 3ro---- 1ro
09 May 1993 ---Barcelona------ 3ro ----2do
25 Abr 1993 ----Imola ----------4to ----Abandona
11 Abr 1993 ----Donington Park- 4to ---1ro
28 Mar 1993 ---Interlagos------ 3ro ----1ro
14 Mar 1993--- Kyalami-------- 2do ----2do












WILLIAMS, PUNTO FINAL.


Por fin, el dia 11 de octubre, Ayrton Senna y Frnak Williams anuncian el acuerdo entre ambos, Senna declaró lo siguiente: Es el sueño de mi vida. Frank fue el primero en darme una oportunidad en la F1, en 1983, y ahora, finalmente, estaremos juntos”.Alain Prost, por su parte, anunciaba su retirada de la Formula 1 cumpliendo de este modo, su promesa de no volver a compartir equipo con el piloto brasileño, quien por su parte, quiso salir deMclaren adjudicandose las victorias en las dos últimas pruebas de la temporada. Aquella fue su despedida para Ron Dennis, al cual abrazó efusivamente en el momento de la llegada y victoria de la que sería su última carrera como piloto de Mclaren. Aquella fue la última victoria para Senna.




Se iniciaba la temporada 1994 y con ella las nuevas modificaciones en el reglamento en referencia a las ayudas electronicas de los monoplazas. Williams salió muy perjudicado con estas nuevas medidas puesto que tuvo menos tiempo que su rival, Benetton, para poner a punto el monoplaza. Mientras tanto, corría el rumor de la incorporación de Prost en el equipo Mclaren quien por aquellos entonces contaba con los motores Peugeot.

Llegó la primera prueba del año, circuito de interlagos. Senna no pudo acabar la carrera, un error de pilotaje, le hizo dar un trompo con lo que Michael Schumacher adjudicarse la primera posición en la primera prueba de la temporada. La superioridaed de los Benetton Ford estaba demostrada y con ella, la desilusión de todos los seguidores de Senna quienes habían puesto muchas esperanzas en la combinación Williams Senna.
Circuito de Adelaida y con él la 2ª prueba del campeonato en la que Senna tuvo la misma mala suerte que en la prueba anterior. Senna no pasó de la primera curva.

Llega el G.P. de Imola el cual iba a ser el punto de inflexión que marcaría el regreso del tricampeón a las victorias. Durante las clasificatorias del viernes, Rubens Barrichello tuvo una violenta salida de pista y fue evacuado del circuito sin conocimiento. Momentos después, ya en el hospital del circuito, se recuperadaba satisfacctoriamente. Senna acudió inmediantamente al hospital a ver a su amigo, Senna se mostró ansioso y conmocionado por el accidente de su amigo.Ese mismo sábado, Roland Ratzemberger, sufrió un accidente brutal y fatal para el. La rotura de un alerón delantero de su Simtak, hizo que el monoplaza perdiera adherencia y saliera recto en la curva Villeneuve, chocando de frente contra un muro de cemento a unos 300 Km/h. Murió casi al instante debido a la violencia de la desaceleración.

Durante todo el fin de semana, Senna se mostró muy intranquilo, inlcuso llegó a comentarle a su novia Adriane Galisteu su inseguridad y poca voluntad para correr aquel G.P. Incluso quienes lo conocían y veían pasear por los boxes, no daban crédito a la actitud preocupada e intranquila del piloto brasileño.

El mismo dia de la carrera le pidió a julian Jacovi que le consiguiera una bandera de Austria. Confiaba en ganar aquella y quería dedicar el triunfo al fallecido Roland Ratzemberger.Llegó el momento de la carrera, Senna partía desde la pole position. La salida tuvo bastantes accidentes, los cuales dejaron la pista llena de partes de los diferentes monoplazas que se vieron involucrados, con lo que, el Safety Car salió a pista y estuvo 4 vueltas.

Senna continuaba ocupando la primera posición seguido de Michael Schumacher. En la vuelta 5, el Safety Car salió de la pista y la carrera se reanudó. En la vuelta siguiente Senna pasaba por linea de meta 0,675 seg por delante de Schumacher, aquel sería su último paso por meta.

En la entrada de la curva Tamburello, el Williams rozó el pavimento y escapó al control del piloto. El monoplaza chocó contra el muro de cemento, a tan sólo 15 metros de la pista, sin ninguna escapatoria de arena u otra zona de desaceleración. El neumático delantero derecho sufrió el primer impacto. El coche rebotó de nuevo hacia la pista, dio media vuelta y regresó a la escapatoria. Siete segundos después de la colisión, el automóvil, destrozado, se detuvo con la parte delantera y el lado derecho, excepto el cockpit, totalmente destruidos.

La cabeza del brasileño se estremeció imperceptiblemente dos veces, la primera 1m 58s después del choque, y luego se inmovilizó. En el lugar del accidente, en el punto exacto donde el Williams alcanzó de lleno el muro blanco de Tamburello, quedó una mancha azul Rothmans. En el pavimento, donde fue colocado el cuerpo de Ayrton sobre una camilla, una enorme mancha de sangre, la cabeza oculta por los médicos y los enfermeros con una sábana verde.

Los socorristas llegaron al coche en 21 segundos y los médicos 1m 10s después del choque. Después de intentar quitarle el casco, los médicos colocaron el cuerpo de Senna en el suelo y enseguida le fue efectuada una traqueotomía. En el cemento era visible una gran mancha de sangre que dejó a todo el circo en vilo mientras el piloto era transportado en helicóptero al hospital Maggiore de Bolonia, 17m 02s después del accidente. Según el primer boletín clínico que leyó la doctora Maria Tereza Fiandri a las 16h 30m, Ayrton Senna presentaba “traumatismo craneal, shock hemorrágico y coma profundo”.

A las 18h 05m, la doctora Fiandri, , leyó otro comunicado que anunciaba la muerte clínica de Ayrton Senna, tras la interrupción de cualquier actividad cerebral. El piloto continuaba con respiración asistida, que mantenía su corazón en funcionamiento.

Un comunicado de la FIA anunciaba, a las 19h 30m, que Ayrton Senna se encontraba “en coma profundo”, que los exámenes médicos revelaban que su cerebro estaba muerto y que las condiciones generales empeoraban. A las 19h 55m fue anunciada su muerte. Frank Williams se desplazó al hospital y permaneció allí por espacio de dos horas.

Para el dueño de Williams, las relaciones con el piloto habían trascendido el límite de lo profesional:“Establecimos una admiración recíproca desde 1983”. Inmediantamente empezaron los actos de homenaje al piloto brasileño, los medios de comunicación eran invadidos por la multitud, la gente quería expresar su profundo pesar y en Brasil se declararon 3 días de luto oficial.

Uno de los momentos de mayor emoción fue la presencia de Alain Prost en el velatorio. No se aproximó al féretro, sino que lo rodeó un par de veces a cierta distancia e hizo la señal de la cruz. Prost declaró lo siguiente:“la muerte de Ayrton Senna representa también la muerte de parte de mi vida. Yo necesitaba a Ayrton, así como él me necesitaba a mí. Tengo un gran respeto por él. Un respeto que va más allá de nuestras diferencias”Prost estuvo cerca de 10 minutos, y recibió un emotivo abrazo de la última novia de Senna, Adriane Galisteu.

Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi y Pedro Lamy fueron los otros únicos pilotos de Fórmula 1 que acudieron al velatorio. Frank Williams pasó por allí sin pronunciar palabra. Estaba sinceramente emocionado y lloraba todo el rato. Mientras que los padres pudieron controlar su emoción, la hermana cogió el casco de encima del féretro y se abrazó a él, llorando convulsivamente. Su hermano Leonardo se unió a ella.

Entre los miles de mensajes que llegaron de todo el mundo, había uno muy especial: “Apreciado Ayrton: muchas gracias por los buenos momentos que pasamos juntos. Nosotros, que tuvimos el placer de conocerte personalmente, como todos los que te acompañaron en tu carrera, te recordaremos siempre. Esperamos que tu familia tenga fuerzas para superar este gran dolor. Queda en paz. Equipo McLaren”.

Carreras para Williams (1994)

Fecha------------Circuito----Clasificación-- Termina
01 May 1994-----Imola-----------1ro----Abandona

17 Abr 1994------ Aida------------1ro----Abandona

27 Mar 1994------Interlagos------1ro----Abandona

Se fue un campeón, pero queda el mito que permanecerá siempre en los anales de la historia del automovilismo mundial, en la memoria de los brasileños y de todos aquellos que directa o indirectamente disfrutaron con él y aprendieron a vivir la Fórmula 1 como sólo él les había enseñado, con amor y pasión.

GILLES VILLENEUVE

Gilles Villeneuve, representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1.

Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro es uno de los pocos pilotos que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña.

El día de su debut salió desde el noveno puesto con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass (con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente), que era piloto oficial del equipo, y participaba con un nuevo M26. En su segunda participación, en su propio país, reemplazó nada menos que al recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda con Ferrari.

Y en su tercer GP, fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los coches se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de 2 espectadores muertos y varios heridos.

Su primera temporada completa comenzó con un récord de vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelin). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentas, recordándose especialmente la de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban.

Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) en su función de acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo un neumático pinchado lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “su” Canadá, logro romper rápidamente el hechizo que parecen tener muchos pilotos cuando disputan el Gran Premio de su país, logrando su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces 'team-mate' Carlos Reutemann.
1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su coequiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo.

Aquel año hubo dos carreras, que aun sin ganarlas, fueron marcadas a fuego con la presencia de Gilles transformándose en memorables: el 1 de julio, en Dijon-Prenois se asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles.

Un duelo increíble, con constantes intercambios de posiciones (incluidos varios roces), que se definió a favor del canadiense, casi sobre la misma línea de llegada.

El otro Gran Premio para el recuerdo ese año fue el de Holanda, donde a causa de un reventón, realizó un trompo en la primera curva (Tarzán). Pero lejos de resignarse a abandonar, puso marcha atrás para reposicionar el coche en pista y completó la vuelta con la intención de llegar a los pits, cambiar la goma y seguir. Fue increíble verlo transitar de costado, para finalmente llegar con su Ferrari al box con la suspensión trasera izquierda casi desprendida y quedarse en el cockpit esperando el cambio.

Por supuesto que tuvo que abandonar, pero así era Villeneuve, nunca se daba por vencido. Un piloto que tuvo innumerables accidentes, pero que curiosamente, la mayoría de ellos se produjo cuando no tuvo un coche ganador. El año siguiente (1980) participó con el mediocre 312T5, cuya única similitud con el T4 era estética. El rendimiento del coche dejaba mucho que desear, y como simple ejemplo, Jody Scheckter no pudo clasificarse para el Gran Premio de Canadá.

Con este coche, Gilles obtuvo sólo 2 quintos puestos, y protagonizó dos impresionantes accidentes: el primero en la bajada del viejo Tobogán de Buenos Aires, y el otro en la posteriormente llamada Curva Villeneuve de Imola, donde un reventón lo despidió contra el muro, en el mismo lugar donde en 1994 se accidentara Roland Ratzenberger, devolviéndolo a la pista con sólo medio Ferrari. Cuando todos temían por su estado, increíblemente, Gilles, como hacía siempre luego de un accidente, levantó los brazos señalando que estaba bien, para luego descender de lo que hasta segundos antes había sido un bonito auto de F1.

El año 1981 le deparaba sus últimas 2 victorias (consecutivas), varios accidentes y una despedida heroica en Canadá.

Su primer triunfo, fue en Mónaco, increíblemente con un turbo, y aunque si bien se vio favorecido por el abandono de Reutemann, un despiste de Piquet y una merma en el rendimiento del Williams de Alan Jones, su conducción controlando la salvaje potencia de su turbo Ferrari en las angostas calles del principado fue digna de un equilibrista despertando el delirio dentro de su equipo, un delirio que se transformó en llanto cuando caía la bandera a cuadros.




El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por fuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente lograr la cabeza en un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200).
Su accidente más recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener los coches). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del coche. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta).
Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante.
1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Después de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la cabeza de la carrera con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un coche ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los bólidos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los “tifossi”, que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y supero al canadiense, que confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría, comprendiendo que debía encarar la lucha por el título solo.
Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, faltando apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, estando en octavo posición (Pironi era sexto.), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder “la” vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el Ferrari de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño “gran” canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó la lógica retirada del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.

RENAULT RS01- RS10.La tetera amarilla

Antes de comenzar a desgranar la historia de Renault en F1, conviene que hagamos un pequeño ejercicio de memoria.En 1899, los tres hermanos Renault, hijos de un industrial textil, deciden iniciar una particular aventura empresarial que con el tiempo se convertirá en la mayor fábrica de automóviles francesa.
Fernand, el mayor, se encargaría de ejercer funciones de gerencia, mientras que Louis, el pequeño, abordaría las de ingeniero proyectista (había abandonado los estudios de manera temprana, integrándose como diseñador en la Delaunay-Belleville, aportando, por tanto, la experiencia adquirida durante aquel periodo al proyecto familiar), y Marcel, el mediano, se ocuparía de conducir y probar los vehículos salidos del lápiz de su hermano. Instalado en un pequeño garaje de Billancourt (Boulogne), el taller Renault desarrolló sus primeros coches sobre la base de un motor De Dion, que se apoyaba en un chasis y una caja de cambios de tres velocidades con árbol de transmisión rígido (sistema patentado) totalmente ideados por Louis.

La lentitud en las ventas y la rápida comprensión de que el futuro inmediato dependía en buena medida de que la bondad de sus creaciones fuera conocida por el público, derivó en que los hermanos decicieran comenzar a participar asiduamente en diferentes carreras.

Así, el 27 de agosto de 1899 inscribían una de sus máquinas en la París-Trouville, obteniendo la victoria con Marcel y Louis al volante. Este último, además, se adjudicaría la París-Ostende y la París-Rambouillet en la modalidad voitturettes (vehículos menores) de aquel mismo año. Al siguiente, un Renault conducido por Marcel arrasaba en la dura París-Toulouse de 1.137 Km. de distancia. En 1901, esta vez con Louis a los mandos, otro vehículo Renault se alzaba con el primer puesto en la París-Berlin. Y en 1902, con Marcel de nuevo como piloto, otro nuevo Renault revalidaba su superioridad en la París-Viena, consiguiendo un saldo de 2 horas sobre su inmediato perseguidor…

No todo iban a ser buenas noticias. Durante la celebración de la París-Madrid de 1903, Marcel se salía de la carretera cegado por el polvo que levantaba el coche al que perseguía a corta distancia, perdiendo la vida dos días después. Su muerte y la posterior de Fernand (1907) dio lugar al abandono casi definitivo de la competición, y a que la modesta empresa pasase a ser dirigida por el único hermano que quedaba. Así las cosas, Louis, aprovechando la victoria legal obtenida en los tribunales sobre la empresa Cotterau, que había sido acusada de utilizar indebidamente la caja de cambios protegida por la patente, y gracias el enorme resarcimiento financiero que acarreó la sentencia, amplía el pequeño garaje convirtiéndolo en un fábrica que antes del inicio de la I Guerra Mundial ya ocupaba uno de los primeros puestos europeos en la fabricación de automóviles, bajo el nombre de Société des Automobiles Renault (contribuyó al triunfo de Francia en el conflicto bélico, fabricando también camiones, camillas, ambulancias, obuses y carros de combate), y que en el periodo de entreguerras, se situaría como el principal fabricante francés de coches, por delante de Peugeot y Citroën.

No obstante, quiso el destino que durante el segundo gran enfrentamiento armado del siglo XX, Louis aceptara colaborar con el gobierno de Petain y por tanto con los nazis, en un intento desesperado por poner a salvo su proyecto, lo que a la postre originaría que tras la liberación (1944) fuese arrestado por los aliados, muriendo en la cárcel.Sin embargo, la historia de Renault, lejos de diluirse en el anonimato, como otras tatas iniciativas similares, pasa por un periodo de tutela de las autoridades para ser relanzada a mediados de los 50, bajo la dirección de Pierre Dreyfus, quien ayudará a situar a la Régie (apelativo común con que se conoce a la marca francesa) entre los principales fabricantes europeos de tractores y vehículos utilitarios de aquella década y las siguientes.Pero no será hasta la mitad de la de los 60 cuando Renault retome su inicial filosofía deportiva, consiguiendo numerosos éxitos pocos años después en la modalidad de rallyes, en dura competencia con Lancia, Fiat y Ford, aliada con la también francesa Alpine, marca a través de la cual desembarca en resistencia, ganando las 24 horas de Le Mans de 1978 (Renault Alpine A442B, conducido por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi) bajo el paraguas del recientemente creado departamento Renault Sport. Paralelamente, y con la denominación Renault F1, proyecta y lleva a cabo el desembarco en la máxima especialidad del automovilismo deportivo: la Fórmula 1, amparando el primer proyecto de la historia del automovilismo de vehículo propulsado por un motor turbo, que se ha estrenado un año antes en el circuito de Silverstone (1977), con la denominación RS01.

El 14 de julio de 1977, durante la celebración del G. P. de Inglaterra en Silverstone, tenía lugar el estreno de un extraño monoplaza, el Renault RS01. El vehículo, muy tosco y menos afinado aerodinámicamente que sus competidores, llamaba inmediatamente la atención por ser el primer bólido de la historia de la F1 que incorporaba un propulsor turboalimentado. Su enorme peso, su aspecto voluminoso y rotundo, sus rácanas prestaciones (algo rápido cuando alcanzaba su máxima potencia, se mostraba extremadamente lento en curva y siempre inestable en pista); su tendencia a sobrecalentarse y el color amarillo con que iba decorado, dio lugar a que lo apodaran jocosamente como LA TETERA AMARILLA (the yellow teapot), delatando que nadie se lo tomaba en serio.

Y no es extraño que no se le diera ningún crédito, porque si bien la década de los 70 del siglo pasado estaba siendo muy rica en experiencias más o menos estrambóticas, encaminadas todas ellas a sacar alguna ventaja de las numerosas lagunas del reglamento y de las enormes posibilidades de inventiva que ofrecía el recién descubierto campo de la aerodinámica, fundamentalmente, las restricciones impuestas por la FISA (organismo rector anterior a la FIA), que afectaban a la limitación del tamaño de los snorkels (toberas de alimentación de aire que en el caso del Ligier JS5 de principios de 1976, habían adquirido dimensiones brutales) y alerones o partes móviles, dirige la creatividad hacia derroteros que harán de la búsqueda de menor resistencia ante el aire y el mayor apoyo posible contra el suelo, sus auténticas prioridades.

Por circunscribir un poco el periodo de estreno del RS01, recordemos que recién se había terminado la época de experimentación sobre la utilización de 6 ruedas para reducir el índice de penetración en el aire. El Tyrrel P34, con 4 pequeños neumáticos ejerciendo de dirección embutidos en el ancho del chasis, es el más famoso de aquellos inventos, aunque sucumbió ante la negativa de Goodyear de producir aquel tipo de gomas en exclusiva para la firma inglesa. March y Ferrari, retomando conceptos anteriores a la II Guerra Mundial (Auto Unión, Bugatti), también habían investigado diferentes alternativas con 4 ruedas motrices de idéntico tamaño a las delanteras, abandonándolas pronto (el concepto sería retomado por Williams en 1981, con idéntico resultado).

Pero aunque todavía no había surgido la creación de Gordon Murray de bólido aspirador (Brabham BT46B, basado en el esquema del Chaparral 2J), 1977 es también el año de estreno del Lotus 78, cuyo innovador efecto suelo marcará la tendencia de diseño de los siguientes años.En este orden de cosas, el RS01 no encaja con la filosofía imperante ni de lejos, aunque el vehículo francés trata de dar la batalla aprovechando una infantil concepción de las posibilidades reales de los motores turboalimentados: la normativa preveía el uso de un motor turbo con la única restricción de que su capacidad volumétrica fuera la mitad que la de un atmosférico.

Explicado de una manera sencilla, el funcionamiento de un motor de aspiración o atmosférico (el término no es muy correcto pero no es momento de entrar en matices) consiste en la detonación de un volumen determinado de aire y combustible, que mediante la presión que ejerce el pistón en el interior de la cámara, entra en ignición por la mediación de la chispa de una bujía, produciendo una mayor potencia de la que le correspondería en condiciones normales, desencadenando así el movimiento que pone en marcha todo el conjunto.
En el caso de un motor turbo, la diferencia más reseñable es que un compresor se encarga de comprimir la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión, por lo que la potencia desarrollada en la explosión es mucho mayor (a igual volumen) que la de un motor de aspiración, de aquí que se creyera que reduciendo a la mitad la capacidad de la cámara, se equipararían ambos rendimientos. Así las cosas, en 1977, la limitación de cubicaje para motores atmosféricos era 3 litros, mientras que la prevista para motores turbo era de 1,5.

Hecha la salvedad, cabe decir que los motores turbo tenían por aquel entonces una serie de problemas que parecían insalvables. Por un lado necesitaban un bloque-motor más robusto, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior. Por otro, había que contar con el compresor y sus sirvientes, y mayor cantidad de aceite, y por tanto depósitos y radiadores de mayor tamaño, etcétera, lo que originaba un sobrepeso y una necesidad de espacio bastante estimables. Por si fuera poco su rendimiento no era escalado como en un aspirado (aporte de potencia directamente relacionado con el nivel de funcionamiento), sino que tenía picos abruptos (la potencia era palpable sólo a partir de un elevado régimen de revoluciones, y decaía radicalmente cuando éstas bajaban).No, el RS01 no parecía un buen coche. De hecho, Renault sólo mantuvo en pista una unidad durante año y medio, como si no tuviera demasiada confianza en su invento.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, el mítico yellow teapot, optimizaría sus posibilidades y puliría sus defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia, por encima de la aerodinámica, iba a marcar la diferencia (en apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba).
Renault acababa de entrar en la historia de la F1, y por la puerta grande.

Empecemos esto, desde el principio,en 1976, la alianza de Alpine y Gordini (integradas en el Grupo Renault) con la estrecha colaboración de la petrolera francesa Elf y la firma de neumáticos Michelin, está cosechando grandes éxitos en rallyes, resistencia, F2 y F3, lo que da lugar a que se plantee la creación de un prototipo de monoplaza con vistas a la categoría máxima.

Así, el Alpine A500 es un ejemplar único que ejerce de laboratorio rodante en las pruebas celebradas durante el mes de marzo de aquel año en el circuito de Ladoux (Clermont Ferrand), conducido por Jean-Pierre Jabouille. El vehículo, diseñado por André de Cortanze, incorpora como novedad un propulsor Gordini de 1.5 litros (V6 a 90º que alcanza los 490 c.v. de potencia gracias a un turbocompresor Garret) creado por el ingeniero Bernad Dudot, quien tras su breve paso por la Garret Air Research de California, retoma las experiencias anteriores (desde 1968 Renault busca aplicar la tecnología turbo al mundo del automóvil, concretándola en rallyes, en 1972, sobre un Alpine A110, y en resistencia, en 1974, sobre un A440), logrando ajustar las características del ingenio a las exigencias de la normativa vigente, tras haber superado las pruebas celebradas el año anterior (18 de noviembre de 1975, en el circuito Paul Ricard) montado sobre un biplaza Alpine-Renault.

El éxito razonable de la iniciativa y las numerosas expectativas abiertas, origina que la Régie decida crear Renault Sport como un departamento independiente que se encargará del desarrollo y puesta a punto de los monoplazas franceses para el Campeonato del Mundo de F1, mientras se siguen aplicando los logros obtenidos a otras áreas (el Renault-Alpine A442B logrará la victoria absoluta en Le Mans en 1978, y a partir de ese mismo año, el R5 Turbo marcará un antes y un después en el mundo de los rallyes y en el de los automóviles de calle).

En septiembre de 1976 se inaugura la sede de Renault Sport en Viry-Châtillon. Gerard Larrousse, experimentado piloto de F1 y resistencia, ligado profundamente a Renault-Alpine en esta última disciplina, acepta el encargo de dirigirla, capitaneando el desembarco de la marca francesa en la máxima categoría del automovilismo. Por debajo, Francois Castaing se hará cargo de la dirección técnica. Jean-Pierre Jabouille seguirá ejerciendo de piloto de la casa.Unos meses más tarde, en mayo de 1977, el recién creado equipo Renault-Elf realiza la presentación oficial del RS01 en los Campos Elíseos (París) ante la prensa especializada de todo el mundo.

El coche, en su conjunto, y a pesar del cambio de decoración, dista poco de las líneas generales ofrecidas por el A500 (la contribución del ingeniero Marcel Hubert al diseño original de De Cortanze, ha permitido aligerar el perfil del vehículo, que sigue siendo rotundo de formas y bastante ancho), aunque será en su motor donde se puedan apreciar las mayores diferencias, pues Dudot ha logrado compactarlo más, mejorando su rendimiento tanto en tiempos de respuesta como en potencia ofrecida (510 c.v. nominales).

El 14 de julio de 1977, el RS01 se estrena definitivamente sobre la pista inglesa de Silverstone.

El periodo inicial de Renault Sport en el Campeonato del Mundo de F1 es más positivo y risueño de lo que ponen al descubierto las cifras y logros del RS01 sobre la pista.

La filosofía de Renault se diferenciaba claramente de la del resto de escuderías, y en la valoración de esta primera etapa podemos verlo claramente, porque los RS01/1 y RS01/2 no son sino sendos laboratorios rodantes que ocupan su tiempo en evaluar y corregir diferentes aspectos técnicos y comportamientos.

Mientras la parrilla avanzaba a marchas forzadas por los procelosos mares del efecto suelo, Renault Sport sacrificaba la competitividad en aras de lograr un propulsor eficiente y fiable, lo que situaba al vehículo de Jabouille en un apartado en el que cualquier comparación podía resultar vana o estéril, salvo que se mirase en la dirección correcta: la potencia.

Los livianos Cosworth DFV V8 3.0 de la época arrojaban unos 487 c.v. de potencia, mientras que Ferrari y Alfa Romeo con sus motores boxer (cilindros opuestos en 180º) B12, también de 3 litros, saldaban sus cuentas alrededor de los 500 c.v., aunque con mayor peso, y el Renault 1.5 V6T ofrecía 510 c.v. con mayor peso aún.

Así las cosas, la prioridad de Renault se iba a concentrar en tratar de rentabilizar su ventaja nominal, atendiendo a una reducción de tiempo de respuesta que hiciera al conjunto mucho más competitivo a pesar del exceso de kilogramos (el problema estaba siendo resuelto por los ingenieros de Viry-Châtillon), toda vez que su régimen de revoluciones máximo (11.000 rpm.) estaba en sintonía con las cifras ofrecidas por el Cosworth (11.500) y era menor que el de los propulsores italianos (12.200 para el Ferrari y 12.500 para el Alfa Romeo), lo que a la postre suponía disponer de un claro margen de evolución y mejora de prestaciones.

En el apartado deportivo, a pesar de la enorme experiencia adquirida en otro tipo de competiciones, Renault Sport invierte el tiempo de esta primera etapa en habituarse a la máxima competición, para lo cual Jean Sage se hará cargo de la dirección del equipo, mientras ofrece cobertura a Francois Castaing (director técnico), auténtico cerebro de la escudería.Evidentemente, disponer de un solo vehículo en pista facilita el asunto y aligera el arduo trabajo de recabar datos y contrastarlos.

No existe la telemetría ni la informática aplicada, ni tampoco la figura del piloto probador, por lo que la relación entre el piloto oficial y los ingenieros cobra una importancia crucial. Jabouille, más que a competir, se aplica a conducir evaluando comportamientos y tiempos de respuesta, para más tarde regurgitar todo lo obtenido o recordado en largas sesiones de trabajo (auténticos interrogatorios) con los ingenieros.El RS01 participa durante 1977 en sólo cuatro carreras (Inglaterra, Holanda, Italia y U.S.A.), abandonando en todas ellas, aunque lo cierto es que podrían haber sido cinco, pues en el G.P. de Canadá, última prueba del calendario, no corre al no haber logrado calificarse.

En 1978 participará en 14 de las 16 pruebas que componen la temporada, abandonando en 9 ocasiones, terminando en las restantes y obteniendo los primeros puntos para la escudería tras lograr el 4º puesto en el G.P. de Estados Unidos.

Ese año, Renault obtendrá el 12º lugar en la general de constructores y Jabouille el 17º en la de pilotos.Resueltos los problemas de fiabilidad (los abandonos estaban a la orden del día y aquejaban a todos los equipos), y mejorado el tiempo de respuesta del propulsor, Renault decide alinear en 1979 un segundo coche, y para ello ofrece su volante a un novato René Arnoux, quien acompañará a Jaen-Pierre Jabouille descargándole de buena parte de sus responsabilidades, todo ello con la intención de que la escudería comience a luchar sobre el asfalto.

A la espera del deseado RS10 que hará su aparición en el G.P. de Francia, la temporada comienza con el anticuado RS01/2, sin mayor pena ni gloria. Sin embargo, en el circuito de Dijon-Prenois, los dos RS10 coparán la primera línea de salida (Jabouille como poleman y Arnoux cubriéndole desde la segunda plaza), logrando la primera victoria de un motor turbo en F1. Jean-Pierre se alzará en la primera posición mientras que René se hará con la tercera, tras caer a manos de Gilles Villeneuve en uno de los duelos más apasionantes y disputados de la historia del automovilismo.Renault terminará la temporada ocupando la 6ª posición del mundial de constructores, mientras que Arnoux lo hará en la 8ª del de pilotos (2º puesto en Inglaterra y U.S.A. Este, y 6º en Alemania) y Jabouille ocupará la 13ª sin haber logrado volver a puntuar.

El RS10 es un monoplaza que está en sintonía con la tendencia dominante en la parrilla: pontones alargados que cubren los canales estancos por donde circula el aire que lo ata al suelo; es, por tanto, un auténtico coche ala, con una silueta similar a la de sus directos competidores, y por ello podríamos afirmar que es el primer vehículo serio con que Renault compite en F1.A partir de la experiencia lograda con los laboratorios rodantes usados durante los dos años anteriores, Renault parece haber resuelto los abundantes problemas existentes, disipando de paso las numerosas dudas que rodeaban la utilización del motor turbo.

Además, Michel Tetu, el ingeniero que firma el RS10, hace gala de haber entendido perfectamente las peculiaridades de la competición de final de década, pues el coche resulta extremadamente competitivo ya que la escudería ha comprendido antes que nadie que la ventaja en los próximos años llegará en términos de potencia. Y potencia le sobra al vehículo: con 520 c.v. nominales a un régimen de 11.500 rpm. es una auténtica bestia sobre los asfaltos de 1979.Su diseño, además, apunta a otras direcciones que serán seguidas por otros equipos en los próximos años.

El perfil de los pontones laterales es muy afinado en su parte delantera y elevado en la trasera (lugar donde se ocultan la mayor parte de los servidores del motor), en una disposición que preludia en 3 años la configuración definitiva de los wing-cars propulsados por motores turbo. En relación a la forma del motor, ésta presenta la novedad de contar con una cuna motor afilada, y con una disposición alta en relación a los Cosworth (dominantes en la parrilla), para que su anchura perjudique lo menos posible el flujo de aire que discurre en la zona del tren posterior, abriendo la puerta adecuada para que los motores acaben por ser diseñados en función de las necesidades aerodinámicas (TAG Porsche para el McLaren MP4/2, en 1984).

Sin embargo, el RS10 no podrá aprovechar esta posición tan privilegiada, por haber llegado tarde (casi a mitad de la temporada 1979) y haber descubierto sus cartas demasiado temprano, pues si bien el dominio de los propulsores turbo en la parrilla todavía está algo lejos, la inesperada respuesta de Cosworth a comienzos de la sesión siguiente y el retraso de Michelin en la puesta a punto de unos neumáticos capaces de trasladar la enorme fuerza de las máquinas francesas al asfalto, aguantando además el sobrepeso, coinciden en el tiempo para contrarrestar la ventaja de La Régie durante tres interminables años más, pues el motorista inglés evoluciona su propulsor V8 DFV hasta lograr los 500 c.v. a 12.000 rpm., suficiente potencia como para que los alumnos aventajados de la aplicación del efecto suelo inventado por Lotus en 1977, pudieran hacer valer su menor peso y la consistencia de sus neumáticos Goodyear (Williams se lleva el mundial de constructores y pilotos, con Alan Jones, en 1980, el de constructores en 1981, y el de pilotos, con Keke Rosberg, en 1982; y Brabham, con Nelson Piquet, el de pilotos en 1981).

Los herederos, RE20, y posteriores.

En este escenario, Renault estrena en 1980 el RE20, una evolución limpia del RS10/RE10 —se cambia el acrónimo de Renault Sport por el del auténtico nombre de la escudería: Renault Elf (RE)— con que sus pilotos han comenzado el año, logrando llevar a René Arnoux a la victoria en Brasil y Sudáfrica, y a Jabouille al primer puesto en Austria. La firma gala ocupará en el mundial de constructores la 4ª posición, y sus hombres la 6ª (René) y 8ª (Jean-Pierre) en el de conductores.

1981 supone el estreno en las filas de la marca del rombo de Alain Prost, que viene de McLaren para cubrir la vacante de Jabouille (a finales de la temporada 1980, había sufrido un brutal accidente durante el G.P. de Canadá, a resultas del cual abandonaría definitivamente la competición), como segundo volante de René Arnoux.

Mientras llega el RE30 a mitad de temporada, con el viejo RE20 del año anterior, Alain despunta como un piloto agresivo y sóldido, llegando a disputar el liderazgo en el equipo a su compatriota. Con el nuevo vehículo entre las manos, sencillamente rompe todas las expectativas, logrando 3 victorias y 2 segundos puestos, consiguiendo así la 5ª posición en el campeonato mundial de pilotos (Arnoux terminará en la 9ª), y arrastrando a La Régie hasta la 3ª en el de constructores.

En 1982, a pesar de que el RE30B es uno de los mejores coches de la parrilla, no se consigue cuajar una buena temporada. La razón reside, por una parte, en el sobresaliente trabajo realizado por Ferrari para incorporarse a la era turbo (inscribe su nombre como la primera escudería en ganar el campeonato de marcas con un motor turboalimentado), y por otro, en la deficiente solvencia deportiva de Renault, que incapaz de controlar el exceso de agresividad de sus pilotos, permite que la constancia de Keke Rosberg sobre un anodino Williams FW08, rentabilice la anómala situación que rodea el año (Villeneuve y Pironi, ambos candidatos al título con sus respectivos 126C2, quedan fuera de combate al fallecer el primero en Zolder, y sufrir un grave accidente el segundo en Hockenheim, cuando embistió precisamente a Prost en unos libres marcados por la lluvia), logrando inscribir su nombre como 32º campeón mundial.

Renault terminará 1982 repitiendo el resultado del año anterior (3ª). Prost acabará 4º en el mundial de pilotos y Arnoux 6º, pero ya comienza a sentirse una profunda necesidad de cambio, pues a pesar de los logros obtenidos todavía no se ha podido concretar el enorme esfuerzo realizado desde aquel lejano 14 de julio de 1977 en que la tetera amarilla cubrió sus primeros kilómetros en F1.

1983 es un año de profunda renovación de Renault Sport. La incorporación de Alain Prost dos años antes, lejos de suponer el aporte de un punto de equilibrio, había puesto en evidencia que en lo deportivo quedaba mucho por hacer, ya que la sintonía vivida durante la etapa del convivencia entre Jabouille y Arnoux, y por ende la de la propia escudería durante ese mismo periodo, había dejado paso a un turbulento escenario cargado de tensiones —Prost era demasiado bueno para conformarse con el puesto de segundo piloto, y el enorme nivel de exigencia que planteaba en su propio trabajo y en el de los demás componentes del equipo, acabó por hacer estragos en la endeble estructura interna de la escudería, afianzada por aquel entonces sobre un criterio casi familiar—.

A pesar de que los resultados obtenidos en 1981 y 1982 pueden distorsionar lo que está sucediendo, la lógica de los hechos acaba imponiéndose. Arnoux, hastiado, ficha por Ferrari en 1983 y su puesto lo ocupa el americano Eddie Cheever, un piloto más templado y dócil que el francés, que desembarca en la escudería para ayudar a Alain en su cometido de rubricar con éxito el asalto a los dos títulos mundiales (conductores y marcas). La cúpula directiva también sufre cambios. Castaing abandona la dirección técnica para ascender en el entramado. Su puesto pasa a manos de Bernard Dudot. Jean-Pierre Boudy se ocupará del departamento de motores, dejando libre a Tetu para que vuelva a encargarse del diseño de los vehículos con la ayuda de Jean-Claude Migeot a los mandos de la aerodinámica.La temporada se inicia usando una versión del RE30B que dista muy poco del utilizado el año anterior, a la espera de que sea sustituido por el moderno RE40, construido completamente en fibra de carbono (siguiendo la estela del McLaren MP4 de John Barnard).

A pesar de que el monoplaza permitirá a Alain Prost hacerse con cuatro victorias (Francia, Bégica, Gran Bretaña y Austria), dos segundos puestos (San Marino y Europa), y un tercer escalón (Mónaco), la renta resulta muy escasa y a todas luces insuficiente para contrarrestar la solidez del Brabham BT52 de Nelson Piquet, quien se hace con el mundial de pilotos por tan sólo 2 puntos. En el de constructores, la falta de pegada de Cheever pasa factura a la escudería, permitiendo que Ferrari revalide el título. Prost terminará 2º, el americano 7º, y La Régie tendrá que conformarse con el subcampeonato. Así las cosas, en 1984 se certifica la defunción del viejo proyecto. Prost marcha a McLaren tras ser despedido de manera fuminante, y a Cheever no se le renueva. Boudy pasa a Peugeot Talbot Sport tras habérsele culpado del bajo rendimiento de los motores Renault, y por tanto haciéndole responsable de parte del descalabro sufrido.

El RE50 de esa temporada supone un claro paso atrás, tanto en su concepción como en sus prestaciones. Patrick Tambay y Derek Warwick, los nuevos pilotos, tardan demasiado tiempo en hacerse con un monoplaza tremendamente inestable y frágil. Warwick acabará 7º y Tambay 11º, ayudando a que la escudería sólo consiga el 5º puesto en la general de marcas.

En 1985 la cosa empeora aún más. Larrousse y Tetu se han ido a Ligier, haciéndose cargo del equipo Gérard Toth, y del diseño de los vehículos Jean-Marc d’Adda, quien perfilará el sustituto del RE50. Sobre el asfalto, defenderán los colores los mismos pilotos del año anterior, pero esta vez con el RE60.Contra todo pronóstico, el nuevo monoplaza no resuelve nada, sino que agrava el escenario. Tambay y Warwick no pueden hacer nada con él, situación que origina que a mitad de temporada el vehículo sea retirado de la circulación de forma radical, siendo sustituido por una solución de compromiso que toma como base el obsoleto RE50.

En este estado de cosas, también a mitad de año, Renault anuncia su retirada de la competición como escudería, no así como proveedora de motores (función que desarrolla desde 1983). Tambay logrará el 11º puesto con sólo 11 puntos, Warwick el 14º con 5, y el equipo se perderá en la 7ª posición de la tabla general de constructores, por detrás de dos de sus equipos clientes (Lotus quedará 4ª, y Ligier 6ª).

En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada. Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada.

Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.