Gilles Villeneuve, representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1.
Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro es uno de los pocos pilotos que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña.
El día de su debut salió desde el noveno puesto con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass (con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente), que era piloto oficial del equipo, y participaba con un nuevo M26. En su segunda participación, en su propio país, reemplazó nada menos que al recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda con Ferrari.
Y en su tercer GP, fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los coches se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de 2 espectadores muertos y varios heridos.
Su primera temporada completa comenzó con un récord de vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelin). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentas, recordándose especialmente la de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban.
Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) en su función de acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo un neumático pinchado lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “su” Canadá, logro romper rápidamente el hechizo que parecen tener muchos piloto
s cuando disputan el Gran Premio de su país, logrando su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces 'team-mate' Carlos Reutemann.
1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su coequiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo.
s cuando disputan el Gran Premio de su país, logrando su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces 'team-mate' Carlos Reutemann.1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su coequiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo.
Aquel año hubo dos carreras, que aun sin ganarlas, fueron marcadas a fuego con la presencia de Gilles transformándose en memorables: el 1 de julio, en Dijon-Prenois se 
asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles.
asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles. Un duelo increíble, con constantes intercambios de posiciones (incluidos varios roces), que se definió a favor del canadiense, casi sobre la misma línea de llegada.
El otro Gran Premio para el recuerdo ese año fue el de Holanda, donde a causa de un reventón, realizó un trompo en la primera curva (Tarzán). Pero lejos de resignarse a abandonar, puso marcha atrás para reposicionar el coche en pista y completó la vuelta con la intención de llegar a los pits, cambiar la goma y seguir. Fue increíble verlo transitar de costado, para finalmente llegar con su Ferrari al box con la suspensión trasera izquierda casi desprendida y quedarse en el cockpit esperando el cambio.
Por supuesto que tuvo que abandonar, pero así era Villeneuve, nunca se daba por vencido. Un piloto que tuvo innumerables accidentes, pero que curiosamente, la mayoría de ellos se produjo cuando no tuvo un coche ganador. El año siguiente (1980) participó con el mediocre 312T5, cuya única similitud con el T4 era estética. El rendimiento del coche dejaba mucho que desear, y como simple ejemplo, Jody Scheckter no pudo clasificarse para el Gran Premio de Canadá. Con este coche, Gilles obtuvo sólo 2 quintos puestos, y protagonizó dos impresionantes accidentes: el primero en la bajada del viejo Tobogán de Buenos Aires, y el otro en la posteriormente llamada Curva Villeneuve de Imola, donde un reventón lo despidió contra el muro, en el mismo lugar donde en 1994 se accidentara Roland Ratzenberger, devolviéndolo a la pista con sólo medio Ferrari. Cuando todos temían por su estado, increíblemente, Gilles, como hacía siempre luego de un accidente, levantó los brazos señalando que estaba bien, para luego descender de lo que hasta segundos antes había sido un bonito auto de F1. 
El año 1981 le deparaba sus últimas 2 victorias (consecutivas), varios accidentes y una despedida heroica en Canadá.
Su primer triunfo, fue en Mónaco, increíblemente con un turbo, y aunque si bien se vio favorecido por el abandono de Reutemann, un despiste de Piquet y una merma en el rendimiento del Williams de Alan Jones, su conducción controlando la salvaje potencia de su turbo Ferrari en las angostas calles del principado fue digna de un equilibrista despertando el delirio dentro de su equipo, un delirio que se transformó en llanto cuando caía la bandera a cuadros.
El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por fuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente lograr la cabeza en un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200).
Su accidente más recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener los coches). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del coche. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta).
Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante.
1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Después de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la cabeza de la carrera con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un coche ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los bólidos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los “tifossi”, que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y supero al canadiense, que confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría, comprendiendo que debía encarar la lucha por el título solo.
Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, faltando apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, estando en octavo posición (Pironi era sexto.), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder “la” vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el Ferrari de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño “gran” canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó la lógica retirada del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.
El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por fuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente lograr la cabeza en un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200).
Su accidente más recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener los coches). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del coche. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta).
Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante.
1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Después de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la cabeza de la carrera con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un coche ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los bólidos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los “tifossi”, que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y supero al canadiense, que confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría, comprendiendo que debía encarar la lucha por el título solo.
Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, faltando apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, estando en octavo posición (Pironi era sexto.), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder “la” vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el Ferrari de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño “gran” canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó la lógica retirada del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.
