El impetuoso piloto brasileño nacido en San Pablo, el 21 de marzo de 1960, deja una huella imborrable en el automovilismo mundial, al conquistar tres títulos de Fórmula Uno con su manejo privilegiado.
Ayrton Senna simplemente vivió el más puro sabor del automovilismo. En las pistas de la Fórmula Uno dejó un legado que hoy en día los que tuvieron oportunidad de verlo tripular su auto o conocer su trayectoria, no pueden olvidarlo.
El piloto brasileño pasó a la historia y a las páginas doradas de la Fórmula Uno por su entrega, su manera de conducir y sus dotes de ser humano.
Su paso por los karts en Brasil, Fórmula Ford 1600, Fórmula 2000 Europea, en los que cosechó múltiples campeonatos, le abrieron la puerta en la Fórmula Uno, donde se convirtió en el ídolo de miles de fanáticos.
Nadie puede olvidar los momentos de felicidad que les dió a sus "torcedores", pero a la vez se viene el recuerdo del repentino final y el último instante de su vida. Ayrton Senna no pudo haber sabido qué lo golpeó. No pudo no haber visto qué, en el siguiente momento, lo mataría. Esto no era posible, ni siquiera para Senna. Cuando su Williams-Renault FW 16 no giró bien en la curva llamada Tamburello en el Gran Premio de San Marino en Imola, Italia, el 1 de mayo de 1994, el auto de Senna salió disparado del circuito y se estrelló en un muro de contención de concreto, un impacto tan instantáneo a 300 kilómetros por hora que no pudo haber cambiado su mirada de la pista abierta de adelante a tiempo para verlo.
Los penetrantes ojos café de Ayrton Senna da Silva siempre estuvieron puestos firmemente en el premio, y el fin de semana anterior a la competencia se había colocado en la pole position por 65 ocasión en su carrera en la Fórmula Uno, más del doble que cualquier otro piloto en la historia del deporte.
Con un poco más de 10 años de correr en la Fórmula Uno, Senna había ganado 41 competencias y tres campeonatos mundiales. Nunca sucumbió al astigmatismo paralizante peculiar en los pilotos de carreras conocido como mirada restringida, cuyos síntomas son palmas de las manos sudorosas e incapacidad para ver más allá del auto que está del ante de uno. En su imaginación, Senna veía más allá de la siguiente curva, a menudo más allá de la siguiente vuelta, con una omnisciencia casi aterradora.
Michael Andretti, quien fue compañero de equipo de Senna con McLaren, una vez trató de explicar lo que separaba a Senna de otros pilotos de Fórmula Uno. "Es confianza", dijo Andretti. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. El no".
En San Marino, una semana antes de la competencia, Senna parecía tener una premonición de que algo iba a ocurrir que no podría cambiar. Senna comentó a un reportero que su auto reaccionó un poco nervioso sobre esa clase de superficie, y mencionó una dificultad en la suspensión. Las nuevas reglas de la F1 exigen el retiro de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos, dejando la tarea de controlar los vehículos más a los pilotos que a las computadoras. Senna había dicho a un periodista brasileño a principios de la temporada que los cambios habían hecho a los autos más difíciles de manejar. "Va a ser una temporada con muchos accidentes", comentó, "me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre". Cuando la carrera empezó, un accidente involucrando los autos de Pedro Lamy y J.J. Lehto obligó a correr las primeras seis vueltas bajo precaución. Sin embargo, cuando los autos restablecieron la velocidad al inicio de la séptima vuelta, Senna iba de líder cuando se aproximó a Tamburello. "Se veía nervioso desde la primera vuelta", dijo Schumacher, quien seguía a Senna en la curva. "No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió".
El cuerpo laxo de Senna fue sacado del auto destrozado y llevado en helicóptero a un hospital en Bolonia. Casi cinco horas después del accidente, el neurocirujano Álvaro Andreoli salió de la unidad de emergencia del hospital para explicar por qué la operación sería inútil. "Desafortunadamente nos enfrentamos al sufrimiento global de todo el cerebro", dijo. Y así fue, Senna estaba muerto y millones de personas se enfrentaron al sufrimiento global del corazón.
Trayectoria deportiva
A lo largo de su carrera ostentó casi todos los récords que se pueden conseguir en este deporte, incluido el de mayor número de pole positions, que fue superado por el alemán Michael Schumacher en el Gran Premio de San Marino de 2006. Aunque Senna tiene mucho mejor porcentaje poles/carreras.
Empezó a pilotar a los cuatro años cuando su padre Milton Da Silva le regaló un pequeño kart con un motor de un caballo de potencia. Su primera carrera fue en un kart a la edad de ocho años. Diría Senna: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1".
En karting compitió en los campeonatos mundiales de 1978 (sexto), 1979 (subcampeón), 1980 (subcampeón), 1981 (cuarto) y 1982 (14º). "El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos -contaba Senna-, Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart".
Desde ese entonces, ya usaba su particular casco amarillo con dos líneas, una verde y una oscura. Es precisamente a bordo de un kart donde Ayrton aprendió esa precisión para pilotar en lluvia, ya que en un principio no era un piloto óptimo en estas condiciones. Posteriormente participó en la Fórmula Ford británica. En la que fue campeón. En esos tiempos ya era observado por Frank Williams, quien sería su último jefe de equipo en la Fórmula 1.
El equipo donde debutó en la Fórmula 1 Ayrton fue Toleman, para después competir desde 1985 hasta 1987 en Lotus, desde 1988 hasta 1993 en McLaren y en 1994 en Williams.
TOLEMAN
Llega el niño prodigio
Ahora iba a poder demostrar lo que valía: había llegado a la Fórmula 1 y a los Grandes Premios. Después de Chico Landi, Hernando da Silva Ramos, Gino Bianco, Fritz d’Orey, Emerson y Wilson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet y Chico Serra, él sería el 11º brasileño que llegaba a la F1. Y lo hacía con una enorme responsabilidad, pues entonces Brasil ya tenía dos bicampeones mundiales y un nombre que defender. Él mismo ya ostentaba 5 títulos. De todas formas, ese iba a ser un año de aprendizaje.
Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)
El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: “En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)”.
Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Era el carnaval de la F1 alrededor de Ayrton Senna.
Las atenciones el primer día de entrenamientos, el 23 de marzo, no fueron para el box de Brabham, con el nuevo bicampeón brasileño, ni para el del poderoso y favorito Marlboro McLaren/Porsche. Aquel fin de semana, la atención fue para el final del pit-lane, para el box de Toleman.
Abandono en su debut, sin turbo
A pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.
Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.
En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.El equipo no podía estar más satisfecho, pero tras el inicio hubo problemas administrativos con el piloto. Según Chris Witty, director comercial del equipo, esto dejó cierto malestar en el piloto y fue el principio del final. Ayrton Senna apareció con emblemas de Marlboro y de Monroe en el mono ignífugo. El contrato estipulaba que podía tener los patrocinadores personales que quisiera siempre que el equipo los aprobara. Más tarde, el joven piloto fue llamado para hablar con el patrón, en presencia de Peter Gethin, director deportivo, y de Witty. Hawkridge le habló tan duramente que Ayrton lloró. Se había equivocado, pero el equipo fue demasiado duro con él, como después confesó Chris Witty.
Un primer punto sudado
En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.
Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.
Fue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.
Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.
En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.
Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.
“A partir de ese momento ya no dejamos de ser competitivos –sigue recordando el patrón de Toleman -. Ahí estaban los resultados, las clasificaciones; aunque los neumáticos eran usados, los únicos que nos podían hacer frente eran los McLaren. Ayrton tenía toda la razón cuando insistió en que cambiáramos a Michelin. Él fue quien nos motivó. Después sacó provecho de todo eso.”
Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria
En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.
Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.
Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.
Prost salió delante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.
A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.
A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante.
Senna estremeció los cimientos del circo. No era para menos. En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad.Él, mejor que muchos, podía juzgar lo que representaría correr por el túnel en aquellas condiciones, con un coche que era capaz de, en seco, pasar los 270 km/h. Fue una decisión acertada, por mucho que le pesara a Ayrton y de haberle robado una victoria casi cierta.
Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. “Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria”.
Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. “Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo”.
La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.
Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.
En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.
En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. “Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites.”
Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.
En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.
Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus
Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.
Tercer podio en la fiesta de Estoril
Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. “Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas”, me confesó Senna después.
La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos).Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón.
Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.
Para Ayrton Senna fue un final de año de ensueño, con una prueba ejemplar, en la que fue superior a muchos nombres consagrados. Tan importante como eso fue su comportamiento en la pista: con un motor claramente menos potente que los Renault, Honda y Porsche, que se alinearon tras él, y con neumáticos viejos (del año anterior), nunca perjudicó los adelantamientos que le hicieron, aunque siempre estuvo luchando por mantener su lugar. Pero lo mejor aún estaría por llegar.
Estadísticas
País de Nacimiento: Brasil
Fecha de Nacimiento: 21 Mar 1960
Fecha de Fallecimiento: 01 May 1994
Debut en Formula 1: 25 Mar 1984
Ultima Carrera: 01 May 1994
Primera Victoria: 21 Apr 1985
Ultima Victoria: 07 Nov 1993
Primera Pole: 21 Apr 1985
Ultima Pole: 01 May 1994
Carreras: 162
Carreras Ganadas: 41 (25.3%)
Podios: 80 (49.4%)
Pole Positions: 65 (40.1%)
Abandonadas: 54 (33.3%)
Puntos Acumulados: 614
--------------------------------------------------------------------------------
Carreras para Williams (1994)
Fecha Circuito Clasificación Termina
01 May 1994 Imola 1ro Abandona
17 Abr 1994 Adelaida 1ro Abandona
27 Mar 1994 Interlago 1ro Abandona
Carreras para McLaren (1993)
Fecha Circuito Clasificación Termina
07 Nov 1993 Adelaide 1ro 1ro
24 Oct 1993 Suzuka 2do 1ro
26 Sep 1993 Estoril 4to Abandona
12 Sep 1993 Monza 4to Abandona
29 Ago 1993 Spa 5to 4to
15 Ago 1993 Hungaroring 4to Abandona
25 Jul 1993 Hockenheim 4to 4to
11 Jul 1993 Silverstone 4to 5to
04 Jul 1993 Magny-Cours 5to 4to
13 Jun 1993 Montreal 8vo 18vo
23 May 1993 Monte Carlo 3ro 1ro
09 May 1993 Barcelona 3ro 2do
25 Abr 1993 Imola 4to Abandona
11 Abr 1993 Donington Park 4to 1ro
28 Mar 1993 Interlagos 3ro 1ro
14 Mar 1993 Kyalami 2do 2do
Carreras para McLaren (1992)
Fecha Circuito Clasificación Termina
08 Nov 1992 Adelaide 2do Abandona
25 Oct 1992 Suzuka 3ro Abandona
27 Sep 1992 Estoril 3ro 3ro
13 Sep 1992 Monza 2do 1ro
30 Ago 1992 Spa 2do 5to
16 Ago 1992 Hungaroring 3ro 1ro
26 Jul 1992 Hockenheim 3ro 2do
12 Jul 1992 Silverstone 3ro Abandona
05 Jul 1992 Magny-Cours 3ro Abandona
14 Jun 1992 Montreal 1ro Abandona
31 May 1992 Monte Carlo 3ro 1ro
17 May 1992 Imola 3ro 3ro
03 May 1992 Barcelona 3ro 9no
05 Abr 1992 Interlagos 3ro Abandona
22 Mar 1992 México City 6to Abandona
01 Mar 1992 Kyalami 2do 3ro
Carreras para McLaren (1991)
Fecha Circuito Clasificación Termina
03 Nov 1991 Adelaide 1ro 1ro
20 Oct 1991 Suzuka 2do 2do
29 Sep 1991 Barcelona 3ro 5to
22 Sep 1991 Estoril 3ro 2do
08 Sep 1991 Monza 1ro 2do
25 Ago 1991 Spa 1ro 1ro
11 Ago 1991 Hungaroring 1ro 1ro
28 Jul 1991 Hockenheim 2do 7mo
14 Jul 1991 Silverstone 2do 4to
07 Jul 1991 Magny-Cours 3ro 3ro
16 Jun 1991 México City 3ro 3ro
02 Jun 1991 Montreal 3ro Abandona
12 May 1991 Monte Carlo 1ro 1ro
28 Abr 1991 Imola 1ro 1ro
24 Mar 1991 Interlagos 1ro 1ro
10 Mar 1991 Phoenix 1ro 1ro
Carreras para McLaren (1990)
Fecha Circuito Clasificación Termina
04 Nov 1990 Adelaide 1ro Abandona
21 Oct 1990 Suzuka 1ro Abandona
30 Sep 1990 Jerez 1ro Abandona
23 Sep 1990 Estoril 3ro 2do
09 Sep 1990 Monza 1ro 1ro
26 Ago 1990 Spa 1ro 1ro
12 Ago 1990 Hungaroring 4to 2do
29 Jul 1990 Hockenheim 1ro 1ro
15 Jul 1990 Silverstone 2do 3ro
08 Jul 1990 Paul Ricard 3ro 3ro
24 Jun 1990 México City 3ro 2do
10 Jun 1990 Montreal 1ro 1ro
27 May 1990 Monte Carlo 1ro 1ro
13 May 1990 Imola 1ro Abandona
25 Mar 1990 Interlagos 1ro 3ro
11 Mar 1990 Phoenix 5to 1ro
Carreras para McLaren (1989)
Fecha Circuito Clasificación Termina
05 Nov 1989 Adelaide 1ro Abandona
22 Oct 1989 Suzuka 1ro Descalificado
01 Oct 1989 Jerez 1ro 1ro
24 Sep 1989 Estoril 1ro Abandona
10 Sep 1989 Monza 1ro Abandona
27 Ago 1989 Spa 1ro 1ro
13 Ago 1989 Hungaroring 2do 2do
30 Jul 1989 Hockenheim 1ro 1ro
16 Jul 1989 Silverstone 1ro Abandona
09 Jul 1989 Paul Ricard 2do Abandona
18 Jun 1989 Montreal 2do 7mo
04 Jun 1989 Phoenix 1ro Abandona
28 May 1989 Mexico City 1ro 1ro
07 May 1989 Monte Carlo 1ro 1ro
23 Abr 1989 Imola 1ro 1ro
26 Mar 1989 Jacarepaguá 1ro 1ro
Carreras para McLaren (1988)
Fecha Circuito Clasificación Termina
13 Nov 1988 Adelaide 1ro 2do
30 Oct 1988 Suzuka 1ro 1ro
02 Oct 1988 Jerez 1ro 4to
25 Sep 1988 Estoril 2do 6to
11 Sep 1988 Monza 1ro 10mo
28 Ago 1988 Spa 1ro 1ro
07 Ago 1988 Hungaroring 1ro 1ro
24 Jul 1988 Hockenheim 1ro 1ro
10 Jul 1988 Silverstone 3ro 1ro
03 Jul 1988 Paul Ricard 2ro 2do
19 Jun 1988 Detroit 1ro 1ro
12 Jun 1988 Montreal 1ro 1ro
29 May 1988 Mexico City 1ro 2do
15 May 1988 Monte Carlo 1ro Abandona
01 May 1988 Imola 1ro 1ro
03 Abr 1988 Jacarepaguá 1ro Abandona
Carreras para Lotus (1987)
Fecha Circuito Clasificación Termina
15 Nov 1987 Adelaide 4to Abandona
01 Nov 1987 Suzuka 7mo 2do
18 Oct 1987 Mexico City 7mo Abandona
27 Sep 1987 Jerez 5to 5to
20 Sep 1987 Estoril 5to 7mo
06 Sep 1987 Monza 4to 2do
16 Ago 1987 Osterreichring 7mo 5to
09 Ago 1987 Hungaroring 6to 2do
26 Jul 1987 Hockenheim 2do 3ro
12 Jul 1987 Silverstone 3ro 3ro
05 Jul 1987 Paul Ricard 3ro 4to
21 Jun 1987 Detroit 2do 1ro
31 May 1987 Monte Carlo 2do 1ro
17 May 1987 Spa 3ro Abandona
03 May 1987 Imola 1ro 2do
12 Abr 1987 Jacarepaguá 3ro Abandona
Carreras para Lotus (1986)
Fecha Circuito Clasificación Termina
26 Oct 1986 Adelaide 3ro Abandona
12 Oct 1986 Mexico City 1ro 3ro
21 Sep 1986 Estoril 1ro 4to
07 Sep 1986 Monza 5to Abandona
17 Ago 1986 Osterreichring 8vo Abandona
10 Ago 1986 Hungaroring 1ro 2do
27 Jul 1986 Hockenheim 3ro 2do
13 Jul 1986 Brands Hatch 3ro Abandona
06 Jul 1986 Paul Ricard 1ro Abandona
22 Jun 1986 Detroit 1ro 1ro
15 Jun 1986 Montreal 2do 5to
25 May 1986 Spa 4to 2do
11 May 1986 Monte Carlo 3ro 3ro
27 Abr 1986 Imola 1ro Abandona
13 Abr 1986 Jerez 1ro 1ro
23 Mar 1986 Jacarepagua 1ro 2do
Carreras para Lotus (1985)
Fecha Circuito Clasificación Termina
03 Nov 1985 Adelaide 1ro Abandona
19 Oct 1985 Kyalami 4to Abandona
06 Oct 1985 Brands Hatch 1ro 2do
15 Sep 1985 Spa 2do 1ro
08 Sep 1985 Monza 1ro 3ro
25 Ago 1985 Zandvoort 4to 3ro
18 Ago 1985 Osterreichring 14to 2do
04 Ago 1985 Nurburgring 5to Abandona
21 Jul 1985 Silverstone 4to 10mo
07 Jul 1985 Paul Ricard 2do Abandona
23 Jun 1985 Detroit 1ro Abandona
16 Jun 1985 Montreal 2do 16vo
19 May 1985 Monte Carlo 1ro Abandona
05 May 1985 Imola 1ro 7mo
21 Abr 1985 Estoril 1ro 1ro
07 Abr 1985 Jacarepagua 4to Abandona
Carreras para toleman (1984)
Fecha Circuito Clasificación Termina
21 Oct 1984 Estoril 3ro 3ro
07 Oct 1984 Nurburgring 12do Abandona
26 Ago 1984 Zandvoort 13ro Abandona
19 Ago 1984 Osterreichring 10mo Abandona
05 Ago 1984 Hockenheim 9no Abandona
22 Jul 1984 Brands Hatch 7mo 3ro
08 Jul 1984 Dallas 6to Abandona
24 Jun 1984 Detroit 7mo Abandona
17 Jun 1984 Montreal 9no 7mo
03 Jun 1984 Monte Carlo 13ro 2do
20 May 1984 Dijon-Prenois 13ro Abandona
06 May 1984 Imola N.C. Probl. de gomas N.C.
29 Abr 1984 Zolder 19no 6to
07 Abr 1984 Kyalami 13ro 6to
25 Mar 1984 Jacarepagua 16to Abandona
No hay comentarios:
Publicar un comentario