RENAULT RS01- RS10.La tetera amarilla

Antes de comenzar a desgranar la historia de Renault en F1, conviene que hagamos un pequeño ejercicio de memoria.En 1899, los tres hermanos Renault, hijos de un industrial textil, deciden iniciar una particular aventura empresarial que con el tiempo se convertirá en la mayor fábrica de automóviles francesa.
Fernand, el mayor, se encargaría de ejercer funciones de gerencia, mientras que Louis, el pequeño, abordaría las de ingeniero proyectista (había abandonado los estudios de manera temprana, integrándose como diseñador en la Delaunay-Belleville, aportando, por tanto, la experiencia adquirida durante aquel periodo al proyecto familiar), y Marcel, el mediano, se ocuparía de conducir y probar los vehículos salidos del lápiz de su hermano. Instalado en un pequeño garaje de Billancourt (Boulogne), el taller Renault desarrolló sus primeros coches sobre la base de un motor De Dion, que se apoyaba en un chasis y una caja de cambios de tres velocidades con árbol de transmisión rígido (sistema patentado) totalmente ideados por Louis.

La lentitud en las ventas y la rápida comprensión de que el futuro inmediato dependía en buena medida de que la bondad de sus creaciones fuera conocida por el público, derivó en que los hermanos decicieran comenzar a participar asiduamente en diferentes carreras.

Así, el 27 de agosto de 1899 inscribían una de sus máquinas en la París-Trouville, obteniendo la victoria con Marcel y Louis al volante. Este último, además, se adjudicaría la París-Ostende y la París-Rambouillet en la modalidad voitturettes (vehículos menores) de aquel mismo año. Al siguiente, un Renault conducido por Marcel arrasaba en la dura París-Toulouse de 1.137 Km. de distancia. En 1901, esta vez con Louis a los mandos, otro vehículo Renault se alzaba con el primer puesto en la París-Berlin. Y en 1902, con Marcel de nuevo como piloto, otro nuevo Renault revalidaba su superioridad en la París-Viena, consiguiendo un saldo de 2 horas sobre su inmediato perseguidor…

No todo iban a ser buenas noticias. Durante la celebración de la París-Madrid de 1903, Marcel se salía de la carretera cegado por el polvo que levantaba el coche al que perseguía a corta distancia, perdiendo la vida dos días después. Su muerte y la posterior de Fernand (1907) dio lugar al abandono casi definitivo de la competición, y a que la modesta empresa pasase a ser dirigida por el único hermano que quedaba. Así las cosas, Louis, aprovechando la victoria legal obtenida en los tribunales sobre la empresa Cotterau, que había sido acusada de utilizar indebidamente la caja de cambios protegida por la patente, y gracias el enorme resarcimiento financiero que acarreó la sentencia, amplía el pequeño garaje convirtiéndolo en un fábrica que antes del inicio de la I Guerra Mundial ya ocupaba uno de los primeros puestos europeos en la fabricación de automóviles, bajo el nombre de Société des Automobiles Renault (contribuyó al triunfo de Francia en el conflicto bélico, fabricando también camiones, camillas, ambulancias, obuses y carros de combate), y que en el periodo de entreguerras, se situaría como el principal fabricante francés de coches, por delante de Peugeot y Citroën.

No obstante, quiso el destino que durante el segundo gran enfrentamiento armado del siglo XX, Louis aceptara colaborar con el gobierno de Petain y por tanto con los nazis, en un intento desesperado por poner a salvo su proyecto, lo que a la postre originaría que tras la liberación (1944) fuese arrestado por los aliados, muriendo en la cárcel.Sin embargo, la historia de Renault, lejos de diluirse en el anonimato, como otras tatas iniciativas similares, pasa por un periodo de tutela de las autoridades para ser relanzada a mediados de los 50, bajo la dirección de Pierre Dreyfus, quien ayudará a situar a la Régie (apelativo común con que se conoce a la marca francesa) entre los principales fabricantes europeos de tractores y vehículos utilitarios de aquella década y las siguientes.Pero no será hasta la mitad de la de los 60 cuando Renault retome su inicial filosofía deportiva, consiguiendo numerosos éxitos pocos años después en la modalidad de rallyes, en dura competencia con Lancia, Fiat y Ford, aliada con la también francesa Alpine, marca a través de la cual desembarca en resistencia, ganando las 24 horas de Le Mans de 1978 (Renault Alpine A442B, conducido por Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi) bajo el paraguas del recientemente creado departamento Renault Sport. Paralelamente, y con la denominación Renault F1, proyecta y lleva a cabo el desembarco en la máxima especialidad del automovilismo deportivo: la Fórmula 1, amparando el primer proyecto de la historia del automovilismo de vehículo propulsado por un motor turbo, que se ha estrenado un año antes en el circuito de Silverstone (1977), con la denominación RS01.

El 14 de julio de 1977, durante la celebración del G. P. de Inglaterra en Silverstone, tenía lugar el estreno de un extraño monoplaza, el Renault RS01. El vehículo, muy tosco y menos afinado aerodinámicamente que sus competidores, llamaba inmediatamente la atención por ser el primer bólido de la historia de la F1 que incorporaba un propulsor turboalimentado. Su enorme peso, su aspecto voluminoso y rotundo, sus rácanas prestaciones (algo rápido cuando alcanzaba su máxima potencia, se mostraba extremadamente lento en curva y siempre inestable en pista); su tendencia a sobrecalentarse y el color amarillo con que iba decorado, dio lugar a que lo apodaran jocosamente como LA TETERA AMARILLA (the yellow teapot), delatando que nadie se lo tomaba en serio.

Y no es extraño que no se le diera ningún crédito, porque si bien la década de los 70 del siglo pasado estaba siendo muy rica en experiencias más o menos estrambóticas, encaminadas todas ellas a sacar alguna ventaja de las numerosas lagunas del reglamento y de las enormes posibilidades de inventiva que ofrecía el recién descubierto campo de la aerodinámica, fundamentalmente, las restricciones impuestas por la FISA (organismo rector anterior a la FIA), que afectaban a la limitación del tamaño de los snorkels (toberas de alimentación de aire que en el caso del Ligier JS5 de principios de 1976, habían adquirido dimensiones brutales) y alerones o partes móviles, dirige la creatividad hacia derroteros que harán de la búsqueda de menor resistencia ante el aire y el mayor apoyo posible contra el suelo, sus auténticas prioridades.

Por circunscribir un poco el periodo de estreno del RS01, recordemos que recién se había terminado la época de experimentación sobre la utilización de 6 ruedas para reducir el índice de penetración en el aire. El Tyrrel P34, con 4 pequeños neumáticos ejerciendo de dirección embutidos en el ancho del chasis, es el más famoso de aquellos inventos, aunque sucumbió ante la negativa de Goodyear de producir aquel tipo de gomas en exclusiva para la firma inglesa. March y Ferrari, retomando conceptos anteriores a la II Guerra Mundial (Auto Unión, Bugatti), también habían investigado diferentes alternativas con 4 ruedas motrices de idéntico tamaño a las delanteras, abandonándolas pronto (el concepto sería retomado por Williams en 1981, con idéntico resultado).

Pero aunque todavía no había surgido la creación de Gordon Murray de bólido aspirador (Brabham BT46B, basado en el esquema del Chaparral 2J), 1977 es también el año de estreno del Lotus 78, cuyo innovador efecto suelo marcará la tendencia de diseño de los siguientes años.En este orden de cosas, el RS01 no encaja con la filosofía imperante ni de lejos, aunque el vehículo francés trata de dar la batalla aprovechando una infantil concepción de las posibilidades reales de los motores turboalimentados: la normativa preveía el uso de un motor turbo con la única restricción de que su capacidad volumétrica fuera la mitad que la de un atmosférico.

Explicado de una manera sencilla, el funcionamiento de un motor de aspiración o atmosférico (el término no es muy correcto pero no es momento de entrar en matices) consiste en la detonación de un volumen determinado de aire y combustible, que mediante la presión que ejerce el pistón en el interior de la cámara, entra en ignición por la mediación de la chispa de una bujía, produciendo una mayor potencia de la que le correspondería en condiciones normales, desencadenando así el movimiento que pone en marcha todo el conjunto.
En el caso de un motor turbo, la diferencia más reseñable es que un compresor se encarga de comprimir la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión, por lo que la potencia desarrollada en la explosión es mucho mayor (a igual volumen) que la de un motor de aspiración, de aquí que se creyera que reduciendo a la mitad la capacidad de la cámara, se equipararían ambos rendimientos. Así las cosas, en 1977, la limitación de cubicaje para motores atmosféricos era 3 litros, mientras que la prevista para motores turbo era de 1,5.

Hecha la salvedad, cabe decir que los motores turbo tenían por aquel entonces una serie de problemas que parecían insalvables. Por un lado necesitaban un bloque-motor más robusto, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior. Por otro, había que contar con el compresor y sus sirvientes, y mayor cantidad de aceite, y por tanto depósitos y radiadores de mayor tamaño, etcétera, lo que originaba un sobrepeso y una necesidad de espacio bastante estimables. Por si fuera poco su rendimiento no era escalado como en un aspirado (aporte de potencia directamente relacionado con el nivel de funcionamiento), sino que tenía picos abruptos (la potencia era palpable sólo a partir de un elevado régimen de revoluciones, y decaía radicalmente cuando éstas bajaban).No, el RS01 no parecía un buen coche. De hecho, Renault sólo mantuvo en pista una unidad durante año y medio, como si no tuviera demasiada confianza en su invento.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, el mítico yellow teapot, optimizaría sus posibilidades y puliría sus defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia, por encima de la aerodinámica, iba a marcar la diferencia (en apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba).
Renault acababa de entrar en la historia de la F1, y por la puerta grande.

Empecemos esto, desde el principio,en 1976, la alianza de Alpine y Gordini (integradas en el Grupo Renault) con la estrecha colaboración de la petrolera francesa Elf y la firma de neumáticos Michelin, está cosechando grandes éxitos en rallyes, resistencia, F2 y F3, lo que da lugar a que se plantee la creación de un prototipo de monoplaza con vistas a la categoría máxima.

Así, el Alpine A500 es un ejemplar único que ejerce de laboratorio rodante en las pruebas celebradas durante el mes de marzo de aquel año en el circuito de Ladoux (Clermont Ferrand), conducido por Jean-Pierre Jabouille. El vehículo, diseñado por André de Cortanze, incorpora como novedad un propulsor Gordini de 1.5 litros (V6 a 90º que alcanza los 490 c.v. de potencia gracias a un turbocompresor Garret) creado por el ingeniero Bernad Dudot, quien tras su breve paso por la Garret Air Research de California, retoma las experiencias anteriores (desde 1968 Renault busca aplicar la tecnología turbo al mundo del automóvil, concretándola en rallyes, en 1972, sobre un Alpine A110, y en resistencia, en 1974, sobre un A440), logrando ajustar las características del ingenio a las exigencias de la normativa vigente, tras haber superado las pruebas celebradas el año anterior (18 de noviembre de 1975, en el circuito Paul Ricard) montado sobre un biplaza Alpine-Renault.

El éxito razonable de la iniciativa y las numerosas expectativas abiertas, origina que la Régie decida crear Renault Sport como un departamento independiente que se encargará del desarrollo y puesta a punto de los monoplazas franceses para el Campeonato del Mundo de F1, mientras se siguen aplicando los logros obtenidos a otras áreas (el Renault-Alpine A442B logrará la victoria absoluta en Le Mans en 1978, y a partir de ese mismo año, el R5 Turbo marcará un antes y un después en el mundo de los rallyes y en el de los automóviles de calle).

En septiembre de 1976 se inaugura la sede de Renault Sport en Viry-Châtillon. Gerard Larrousse, experimentado piloto de F1 y resistencia, ligado profundamente a Renault-Alpine en esta última disciplina, acepta el encargo de dirigirla, capitaneando el desembarco de la marca francesa en la máxima categoría del automovilismo. Por debajo, Francois Castaing se hará cargo de la dirección técnica. Jean-Pierre Jabouille seguirá ejerciendo de piloto de la casa.Unos meses más tarde, en mayo de 1977, el recién creado equipo Renault-Elf realiza la presentación oficial del RS01 en los Campos Elíseos (París) ante la prensa especializada de todo el mundo.

El coche, en su conjunto, y a pesar del cambio de decoración, dista poco de las líneas generales ofrecidas por el A500 (la contribución del ingeniero Marcel Hubert al diseño original de De Cortanze, ha permitido aligerar el perfil del vehículo, que sigue siendo rotundo de formas y bastante ancho), aunque será en su motor donde se puedan apreciar las mayores diferencias, pues Dudot ha logrado compactarlo más, mejorando su rendimiento tanto en tiempos de respuesta como en potencia ofrecida (510 c.v. nominales).

El 14 de julio de 1977, el RS01 se estrena definitivamente sobre la pista inglesa de Silverstone.

El periodo inicial de Renault Sport en el Campeonato del Mundo de F1 es más positivo y risueño de lo que ponen al descubierto las cifras y logros del RS01 sobre la pista.

La filosofía de Renault se diferenciaba claramente de la del resto de escuderías, y en la valoración de esta primera etapa podemos verlo claramente, porque los RS01/1 y RS01/2 no son sino sendos laboratorios rodantes que ocupan su tiempo en evaluar y corregir diferentes aspectos técnicos y comportamientos.

Mientras la parrilla avanzaba a marchas forzadas por los procelosos mares del efecto suelo, Renault Sport sacrificaba la competitividad en aras de lograr un propulsor eficiente y fiable, lo que situaba al vehículo de Jabouille en un apartado en el que cualquier comparación podía resultar vana o estéril, salvo que se mirase en la dirección correcta: la potencia.

Los livianos Cosworth DFV V8 3.0 de la época arrojaban unos 487 c.v. de potencia, mientras que Ferrari y Alfa Romeo con sus motores boxer (cilindros opuestos en 180º) B12, también de 3 litros, saldaban sus cuentas alrededor de los 500 c.v., aunque con mayor peso, y el Renault 1.5 V6T ofrecía 510 c.v. con mayor peso aún.

Así las cosas, la prioridad de Renault se iba a concentrar en tratar de rentabilizar su ventaja nominal, atendiendo a una reducción de tiempo de respuesta que hiciera al conjunto mucho más competitivo a pesar del exceso de kilogramos (el problema estaba siendo resuelto por los ingenieros de Viry-Châtillon), toda vez que su régimen de revoluciones máximo (11.000 rpm.) estaba en sintonía con las cifras ofrecidas por el Cosworth (11.500) y era menor que el de los propulsores italianos (12.200 para el Ferrari y 12.500 para el Alfa Romeo), lo que a la postre suponía disponer de un claro margen de evolución y mejora de prestaciones.

En el apartado deportivo, a pesar de la enorme experiencia adquirida en otro tipo de competiciones, Renault Sport invierte el tiempo de esta primera etapa en habituarse a la máxima competición, para lo cual Jean Sage se hará cargo de la dirección del equipo, mientras ofrece cobertura a Francois Castaing (director técnico), auténtico cerebro de la escudería.Evidentemente, disponer de un solo vehículo en pista facilita el asunto y aligera el arduo trabajo de recabar datos y contrastarlos.

No existe la telemetría ni la informática aplicada, ni tampoco la figura del piloto probador, por lo que la relación entre el piloto oficial y los ingenieros cobra una importancia crucial. Jabouille, más que a competir, se aplica a conducir evaluando comportamientos y tiempos de respuesta, para más tarde regurgitar todo lo obtenido o recordado en largas sesiones de trabajo (auténticos interrogatorios) con los ingenieros.El RS01 participa durante 1977 en sólo cuatro carreras (Inglaterra, Holanda, Italia y U.S.A.), abandonando en todas ellas, aunque lo cierto es que podrían haber sido cinco, pues en el G.P. de Canadá, última prueba del calendario, no corre al no haber logrado calificarse.

En 1978 participará en 14 de las 16 pruebas que componen la temporada, abandonando en 9 ocasiones, terminando en las restantes y obteniendo los primeros puntos para la escudería tras lograr el 4º puesto en el G.P. de Estados Unidos.

Ese año, Renault obtendrá el 12º lugar en la general de constructores y Jabouille el 17º en la de pilotos.Resueltos los problemas de fiabilidad (los abandonos estaban a la orden del día y aquejaban a todos los equipos), y mejorado el tiempo de respuesta del propulsor, Renault decide alinear en 1979 un segundo coche, y para ello ofrece su volante a un novato René Arnoux, quien acompañará a Jaen-Pierre Jabouille descargándole de buena parte de sus responsabilidades, todo ello con la intención de que la escudería comience a luchar sobre el asfalto.

A la espera del deseado RS10 que hará su aparición en el G.P. de Francia, la temporada comienza con el anticuado RS01/2, sin mayor pena ni gloria. Sin embargo, en el circuito de Dijon-Prenois, los dos RS10 coparán la primera línea de salida (Jabouille como poleman y Arnoux cubriéndole desde la segunda plaza), logrando la primera victoria de un motor turbo en F1. Jean-Pierre se alzará en la primera posición mientras que René se hará con la tercera, tras caer a manos de Gilles Villeneuve en uno de los duelos más apasionantes y disputados de la historia del automovilismo.Renault terminará la temporada ocupando la 6ª posición del mundial de constructores, mientras que Arnoux lo hará en la 8ª del de pilotos (2º puesto en Inglaterra y U.S.A. Este, y 6º en Alemania) y Jabouille ocupará la 13ª sin haber logrado volver a puntuar.

El RS10 es un monoplaza que está en sintonía con la tendencia dominante en la parrilla: pontones alargados que cubren los canales estancos por donde circula el aire que lo ata al suelo; es, por tanto, un auténtico coche ala, con una silueta similar a la de sus directos competidores, y por ello podríamos afirmar que es el primer vehículo serio con que Renault compite en F1.A partir de la experiencia lograda con los laboratorios rodantes usados durante los dos años anteriores, Renault parece haber resuelto los abundantes problemas existentes, disipando de paso las numerosas dudas que rodeaban la utilización del motor turbo.

Además, Michel Tetu, el ingeniero que firma el RS10, hace gala de haber entendido perfectamente las peculiaridades de la competición de final de década, pues el coche resulta extremadamente competitivo ya que la escudería ha comprendido antes que nadie que la ventaja en los próximos años llegará en términos de potencia. Y potencia le sobra al vehículo: con 520 c.v. nominales a un régimen de 11.500 rpm. es una auténtica bestia sobre los asfaltos de 1979.Su diseño, además, apunta a otras direcciones que serán seguidas por otros equipos en los próximos años.

El perfil de los pontones laterales es muy afinado en su parte delantera y elevado en la trasera (lugar donde se ocultan la mayor parte de los servidores del motor), en una disposición que preludia en 3 años la configuración definitiva de los wing-cars propulsados por motores turbo. En relación a la forma del motor, ésta presenta la novedad de contar con una cuna motor afilada, y con una disposición alta en relación a los Cosworth (dominantes en la parrilla), para que su anchura perjudique lo menos posible el flujo de aire que discurre en la zona del tren posterior, abriendo la puerta adecuada para que los motores acaben por ser diseñados en función de las necesidades aerodinámicas (TAG Porsche para el McLaren MP4/2, en 1984).

Sin embargo, el RS10 no podrá aprovechar esta posición tan privilegiada, por haber llegado tarde (casi a mitad de la temporada 1979) y haber descubierto sus cartas demasiado temprano, pues si bien el dominio de los propulsores turbo en la parrilla todavía está algo lejos, la inesperada respuesta de Cosworth a comienzos de la sesión siguiente y el retraso de Michelin en la puesta a punto de unos neumáticos capaces de trasladar la enorme fuerza de las máquinas francesas al asfalto, aguantando además el sobrepeso, coinciden en el tiempo para contrarrestar la ventaja de La Régie durante tres interminables años más, pues el motorista inglés evoluciona su propulsor V8 DFV hasta lograr los 500 c.v. a 12.000 rpm., suficiente potencia como para que los alumnos aventajados de la aplicación del efecto suelo inventado por Lotus en 1977, pudieran hacer valer su menor peso y la consistencia de sus neumáticos Goodyear (Williams se lleva el mundial de constructores y pilotos, con Alan Jones, en 1980, el de constructores en 1981, y el de pilotos, con Keke Rosberg, en 1982; y Brabham, con Nelson Piquet, el de pilotos en 1981).

Los herederos, RE20, y posteriores.

En este escenario, Renault estrena en 1980 el RE20, una evolución limpia del RS10/RE10 —se cambia el acrónimo de Renault Sport por el del auténtico nombre de la escudería: Renault Elf (RE)— con que sus pilotos han comenzado el año, logrando llevar a René Arnoux a la victoria en Brasil y Sudáfrica, y a Jabouille al primer puesto en Austria. La firma gala ocupará en el mundial de constructores la 4ª posición, y sus hombres la 6ª (René) y 8ª (Jean-Pierre) en el de conductores.

1981 supone el estreno en las filas de la marca del rombo de Alain Prost, que viene de McLaren para cubrir la vacante de Jabouille (a finales de la temporada 1980, había sufrido un brutal accidente durante el G.P. de Canadá, a resultas del cual abandonaría definitivamente la competición), como segundo volante de René Arnoux.

Mientras llega el RE30 a mitad de temporada, con el viejo RE20 del año anterior, Alain despunta como un piloto agresivo y sóldido, llegando a disputar el liderazgo en el equipo a su compatriota. Con el nuevo vehículo entre las manos, sencillamente rompe todas las expectativas, logrando 3 victorias y 2 segundos puestos, consiguiendo así la 5ª posición en el campeonato mundial de pilotos (Arnoux terminará en la 9ª), y arrastrando a La Régie hasta la 3ª en el de constructores.

En 1982, a pesar de que el RE30B es uno de los mejores coches de la parrilla, no se consigue cuajar una buena temporada. La razón reside, por una parte, en el sobresaliente trabajo realizado por Ferrari para incorporarse a la era turbo (inscribe su nombre como la primera escudería en ganar el campeonato de marcas con un motor turboalimentado), y por otro, en la deficiente solvencia deportiva de Renault, que incapaz de controlar el exceso de agresividad de sus pilotos, permite que la constancia de Keke Rosberg sobre un anodino Williams FW08, rentabilice la anómala situación que rodea el año (Villeneuve y Pironi, ambos candidatos al título con sus respectivos 126C2, quedan fuera de combate al fallecer el primero en Zolder, y sufrir un grave accidente el segundo en Hockenheim, cuando embistió precisamente a Prost en unos libres marcados por la lluvia), logrando inscribir su nombre como 32º campeón mundial.

Renault terminará 1982 repitiendo el resultado del año anterior (3ª). Prost acabará 4º en el mundial de pilotos y Arnoux 6º, pero ya comienza a sentirse una profunda necesidad de cambio, pues a pesar de los logros obtenidos todavía no se ha podido concretar el enorme esfuerzo realizado desde aquel lejano 14 de julio de 1977 en que la tetera amarilla cubrió sus primeros kilómetros en F1.

1983 es un año de profunda renovación de Renault Sport. La incorporación de Alain Prost dos años antes, lejos de suponer el aporte de un punto de equilibrio, había puesto en evidencia que en lo deportivo quedaba mucho por hacer, ya que la sintonía vivida durante la etapa del convivencia entre Jabouille y Arnoux, y por ende la de la propia escudería durante ese mismo periodo, había dejado paso a un turbulento escenario cargado de tensiones —Prost era demasiado bueno para conformarse con el puesto de segundo piloto, y el enorme nivel de exigencia que planteaba en su propio trabajo y en el de los demás componentes del equipo, acabó por hacer estragos en la endeble estructura interna de la escudería, afianzada por aquel entonces sobre un criterio casi familiar—.

A pesar de que los resultados obtenidos en 1981 y 1982 pueden distorsionar lo que está sucediendo, la lógica de los hechos acaba imponiéndose. Arnoux, hastiado, ficha por Ferrari en 1983 y su puesto lo ocupa el americano Eddie Cheever, un piloto más templado y dócil que el francés, que desembarca en la escudería para ayudar a Alain en su cometido de rubricar con éxito el asalto a los dos títulos mundiales (conductores y marcas). La cúpula directiva también sufre cambios. Castaing abandona la dirección técnica para ascender en el entramado. Su puesto pasa a manos de Bernard Dudot. Jean-Pierre Boudy se ocupará del departamento de motores, dejando libre a Tetu para que vuelva a encargarse del diseño de los vehículos con la ayuda de Jean-Claude Migeot a los mandos de la aerodinámica.La temporada se inicia usando una versión del RE30B que dista muy poco del utilizado el año anterior, a la espera de que sea sustituido por el moderno RE40, construido completamente en fibra de carbono (siguiendo la estela del McLaren MP4 de John Barnard).

A pesar de que el monoplaza permitirá a Alain Prost hacerse con cuatro victorias (Francia, Bégica, Gran Bretaña y Austria), dos segundos puestos (San Marino y Europa), y un tercer escalón (Mónaco), la renta resulta muy escasa y a todas luces insuficiente para contrarrestar la solidez del Brabham BT52 de Nelson Piquet, quien se hace con el mundial de pilotos por tan sólo 2 puntos. En el de constructores, la falta de pegada de Cheever pasa factura a la escudería, permitiendo que Ferrari revalide el título. Prost terminará 2º, el americano 7º, y La Régie tendrá que conformarse con el subcampeonato. Así las cosas, en 1984 se certifica la defunción del viejo proyecto. Prost marcha a McLaren tras ser despedido de manera fuminante, y a Cheever no se le renueva. Boudy pasa a Peugeot Talbot Sport tras habérsele culpado del bajo rendimiento de los motores Renault, y por tanto haciéndole responsable de parte del descalabro sufrido.

El RE50 de esa temporada supone un claro paso atrás, tanto en su concepción como en sus prestaciones. Patrick Tambay y Derek Warwick, los nuevos pilotos, tardan demasiado tiempo en hacerse con un monoplaza tremendamente inestable y frágil. Warwick acabará 7º y Tambay 11º, ayudando a que la escudería sólo consiga el 5º puesto en la general de marcas.

En 1985 la cosa empeora aún más. Larrousse y Tetu se han ido a Ligier, haciéndose cargo del equipo Gérard Toth, y del diseño de los vehículos Jean-Marc d’Adda, quien perfilará el sustituto del RE50. Sobre el asfalto, defenderán los colores los mismos pilotos del año anterior, pero esta vez con el RE60.Contra todo pronóstico, el nuevo monoplaza no resuelve nada, sino que agrava el escenario. Tambay y Warwick no pueden hacer nada con él, situación que origina que a mitad de temporada el vehículo sea retirado de la circulación de forma radical, siendo sustituido por una solución de compromiso que toma como base el obsoleto RE50.

En este estado de cosas, también a mitad de año, Renault anuncia su retirada de la competición como escudería, no así como proveedora de motores (función que desarrolla desde 1983). Tambay logrará el 11º puesto con sólo 11 puntos, Warwick el 14º con 5, y el equipo se perderá en la 7ª posición de la tabla general de constructores, por detrás de dos de sus equipos clientes (Lotus quedará 4ª, y Ligier 6ª).

En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada. Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.En 1986, la presencia en F1 de la marca francesa se circunscribe a suministrar motores a Lotus, Ligier y Tyrrell, ya que los contratos que mantiene con ellas concluyen al final de la temporada.

Cumplidos todos los compromisos, Renault se retira definitivamente, aunque por poco tiempo, ya que en 1988 volverá a los circuitos de la mano de Benetton Formula (escudería heredera de Alfa Roméo), con quien establece un compromiso tácito para poner a punto el flamante V10 que los ingenieros de La Régie habían comenzado a diseñar en Vitry Chatillon en las postrimerías de 1986, y que logrará consolidarse como proyecto tras el acuerdo de colaboración alcanzado con Williams en 1989.